沃爾沃卡車中國掌門人吳瑜章在武漢車展上放言，公路運輸的概念將轉向快速、長途、重載，中國物流業發展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發展。
　　對中國物流業進行改造，引進高端卡車，將公路運輸的概念轉向快速、長途、重載的需求已經迫在眉睫。日前沃爾沃（中國）投資有限公司常務副總裁兼首席運營官、沃爾沃卡車公司亞洲區副總裁、中國區常務副總裁兼首席運營官吳瑜章在武漢車展上的一席話，激起了業內同行門的共鳴。
　　吳瑜章說，中國物流業正面臨著前所未有的發展機遇，而面對的挑戰也前所未有的嚴峻。與國外物流企業相比，中國企業的資產回報率不足同行的1/8；每次運輸的平均運距不足發達國家的1/5。
　　國際社會一般以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。發達國家物流水平比重約為GDP的10％；中等發達國家，如韓國約為16％，而中國的物流比重指標大約在20％至30％，明顯滯后。一份權威調查報告顯示，在中國運輸電子產品和食品的成本比美國高40％至50％，平均每一手運送中中國的供應鏈平均倒手27次。低下的運輸效率直接導致企業回報率降低。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年平均資產回報率為8.3％（IRR），倉儲為7.1％，綜合服務為14.8％。而在中國，大部分的物流企業的資產回報率僅為1％。
　　交通部調查結果表明，中國貨運公司的設備配置極不合理，中型卡車比例太大，貨運量大但周轉量小。2002年，交通部曾對全國卡車每次運輸的平均距離進行調查，結果顯示僅為61公里。而在歐美發達國家這一指標通常是300公里左右。
　　吳瑜章說，以卡車等為載體的物流業正成為中國經濟動脈中一支急速發展的力量，但是體制改革滯后、服務功能單一、管理粗放、設備落后、經營管理信息化水平低等5個方面在制約物流業的發展。中國經濟的飛速發展帶動了物流業的突飛猛進，效率低下的物流卻反過來拖了經濟發展的后腿。
　　吳瑜章認為，中國物流業的改革可以從3個方面入手———從宏觀入手改體制，從微觀入手改服務，從信息流入手降低成本。
　　物流絕不是點對點運輸，是融進出、倉儲、流通為一體的現代流動模式。信息流動、物品流動甚至資金流動都在其涵蓋范圍之內。但是在中國，物流未能跟上經濟發展形成產業化經營的模式，而僅僅是同交通運輸、郵電通訊、商業物資、對外貿易等行業建立協作關系。管理體制的條塊分割進一步造成各行業、部門之間缺乏高效銜接，使物流活動效率低下，制約了物流產業的快速發展。此外，受計劃經濟影響，中國的物流企業“好大喜全、小也要全"，導致大量重復建設，造成倉庫閑置、車輛空駛，缺少能提供一體化、專業化、高效率服務的專業性物流企業。以零售巨頭沃爾瑪為例，先進的信息化管理使得沃爾瑪的商品永遠在路上，由此極大地減少了庫存，降低了成本。
　　吳瑜章說，中國公路運輸的發展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發展，從散貨式卡車向集裝箱式卡車發展，從高比重的短距離運輸(150公里)向高比重的長距離(300至500公里)或超長距離(500至3000公里)運輸發展。總而言之，快速、長途、重載是公路運輸的核心。
　　與轎車不同，卡車是賺錢的工具，價格只是一個表面的因素，是否能給客戶帶來價值決定卡車的“含金量”。吳瑜章列舉沃爾沃卡車的例子說，沃爾沃卡車就以高速、重載、高完好率的重型卡車給客戶帶來了快速的贏利，許多運輸戶使用卡車后的月純利達到10至15萬元，不到一年時間就收回購置成本。
　　中國是世界上公路運輸最具發展潛力的第一大市場。上世紀90年代，公路運輸首次超過鐵路，成為最大的貨物運輸形式。2000年，公路貨運量已占總貨運量的77.2%。中國以美國的NEWDEAL為藍本，投入巨資建立了全國高速公路網。截至2002年底，中國公路總里程達到170萬公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全國總高速公路的里程將達到35000公里，全國百萬人口以上的城市和93％50萬人口以上的城市都將被高速公路所連接。吳瑜章說由此可見，中國物流業的前景是誘人的，現在擺在我們面前的任務，就是要加快對物流業的改造。