十年足以證明一個命題。尤其是市場機會和企業命運。
　　上個世紀90年代初，當勁敵林德意氣風發地進駐廈門，開始風風火火的本地化運作時，豐田叉車卻選擇了作壁上觀，靜觀戰場硝煙。而2003年，豐田叉車終于耐不住寂寞了——盡管有點姍姍來遲。
豐田叉車中國小試牛刀 時猶未晚？
　　不得不承認豐田有自己的眼光。上個世紀90年代初，豐田選址昆山便是一個證據。雖然昆山的商業街至今還停留在一個小城鎮的水準，但它的工業建設已然讓眾多城市汗顏。距離火車站15分鐘路程，在昆山經濟開發區內，便是名聲在外的豐田工業（昆山）有限公司。
　　據了解，在豐田工業（昆山）公司成立伊始，叉車生產就已明文列入營業范圍。然而一直等到2003年4月，猶抱琵琶的豐田叉車才撕去面上的輕紗，裊娜而出。
　　談到拖延至此的設廠時機，豐田工業上海公司的說法和其全球總裁石川先生的態度如出一轍?！柏S田有一個原則，準備不充分、信心不充足，是不會輕易投產的；而且當時在投資方面有些限制，比如要求國產零部件要達到多少比例等等，但豐田叉車配件基本是自產自用，因此到中國投產的計劃一拖再拖，近年投資政策松動，并且豐田也已策劃本土采購。像平衡器、電瓶、輪胎等均已在中國采購。”
　　毋庸置疑，當前的產業環境也給了豐田很大信心，上海銷售部負責對外宣傳的劉芳小姐坦言，“豐田已經深感中國叉車市場的蓬勃興起，再等下去只會更加被動?！?
　　雖然豐田對外宣稱，設廠時機終于來到，而明眼人卻有同感，“豐田邁過來的這步其實有點晚了”。說到此，豐田工業（昆山）有限公司的叉車工場制造課長王新興似乎有些遺憾。
　　的確不能再等了。與國外叉車市場低迷的現狀相比，中國是叉車需求量持續增長的唯一地區，并且2003年增長速度超過30％，更有專家預測，“2020年中國叉車需求量將達到15萬臺，占到亞洲市場的50%?！泵鎸@樣迅猛的發展勢頭，哪個叉車大亨能夠袖手旁觀？豐田在中國慎之又慎了十年，雖不能說錯失幾年但的確被別人搶了先機。不過西諺有句話“晚來總比不來好”，豐田叉車說不準真能成為后起之秀。

“世界第一”要做“中國第一”

　　提起豐田汽車人們耳熟能詳，而知道豐田叉車的人卻寥若晨星。基于此，豐田異常注重銷售網絡的鋪設。
　　2003年5月，豐田的銷售部在上海設立，半年來已成功建立12個經銷商，23個銷售網點，還有一些正在洽談。豐田叉車所到之處，廣東占了1/3的市場份額，2004年的目標是1600臺，其中廣東便占了600臺。相比之下，“豐田的銷售網絡主要集中在沿海地區，西部市場要小很多，像湖南湖北市場尚未打開。因此近年要向內陸發展。”看來，華中和西部等地區已讓豐田患了偏頭疼。
　　而湖北似乎更是林德的天下，林德早年便與武漢天力叉車公司合作組建林德叉車（湖北）有限公司，虎視華中市場。
　　“短時間我們只能供應國內市場，豐田在世界上共有4個生產基地，在2002年收購瑞典BT后增加為7個基地，每個基地都只供應本地客戶，比如法國工廠主要供應歐洲?！焙彤a品已出口歐洲的廈門林德不同，豐田有著獨特的銷售理念。
　　豐田叉車的個性還表現在生產和銷售的完全獨立上，昆山工廠一心生產，與負責宣傳和銷售的上海銷售部各自向日本總部負責。但也有專家認為，這種責任過份明確化極易導致信息不暢、各自為政。不過豐田似乎還未意識到這一點。
　　在收購瑞典BT后，2002年豐田叉車榮登北美物流雜志排名第一，全球占有率高達25%，在日本竟然超過了40%?？烧劦皆谥袊袌錾系恼加新剩攽T大哥的豐田叉車卻愁容難掩，甘拜林德和小松以及TCM等大腕的下風。不過現狀絲毫沒有影響豐田對中國市場的信心，劉芳說，“雖然豐田叉車在中國進入較晚，但是仍要追求第一，我們有這個實力，但要一步一步來?，F在，公司上下的信心很可貴，只要自身把質量和服務做好了，一切會迎刃而解。”
　　算起來，目前在中國本地制造叉車的外商只有林德一家。豐田和大多數外資大佬一樣，昆山工廠至今仍停留在組裝階段，當前，這個工廠的規模還很小，只有一個4000平方米的廠房，20余名工人，100%進口1-3噸 、22個機種的機械傳動機車和液力傳動機車。美國的叉車巨頭海斯特也是一樣，在浦東投資3000萬美元設廠，卻只進行少量的車型組裝。對于何時生產叉車這一問題，從豐田叉車總廠調到中國分廠的廠長出口久芳拒絕回答。不過業內有關人士認為，豐田的這種生產狀況不會持續很久，在產量超過2000臺時便會要求新的生產方式。據統計，豐田叉車在2003年7個月產量大約1000臺，2004年目標為1600臺，而2008年產量將達到5000臺。

叉車巨子齊聚中國 各自使出看家本領

　　還未到決戰紫禁之巔的關口，卻已見狼煙。
　　據有關材料顯示，2002年中國的叉車需求量為25000臺，而2003年漲幅達到50%，總銷售額將近50億元。未來的市場也是有增無減。目前，世界主要的叉車巨子已齊集中國，看似寵辱不驚的諸子百家都使出渾身解數，為新一輪爭奪戰儲糧備馬。
　　對于豐田叉車的介入，一直盤踞中低檔市場的杭叉、合力等國內生產廠家尚有一段時日高枕無憂，畢竟術業有專攻，豐田尚未表現出浸淫低端市場的野心。而縱觀高端叉車市場，看著豐田叉車旺鋪開張，一枝獨秀的林德叉車心里似乎不那么平靜。早前，林德曾在一些報章雜志上表示希望國內叉車業競爭多一些再多一些，但倘若真被別人口中奪食還能如此閑云野鶴嗎？
　　據豐田銷售的有關負責人稱，林德在豐田叉車投產之后立刻降價，讓已參考林德標準、定價基本持平的豐田公司措手不及。但是豐田上海銷售公司表示，豐田叉車堅決不會降價，靠質量會說服越來越多的客戶。
　　在過去十年里，有闖勁又不乏耐心的德國硬漢為中國的物流叉車業做出令人稱道的貢獻。但也如同豐田所知，林德在落戶廈門很長時間里一直處于虧損，卻并未沮喪放棄，直到這兩年扭虧為盈，并順利成章地雄踞了國內高端叉車市場的半壁江山。說起“面壁十年圖破壁”的德國人，王新興認為開始時林德有些盲目沖動，但也對其培育中國市場的勇氣和傾注的心血深為感慨。
　　“當然我們現在還不能和林德平起平坐，”比起廈門林德的每年萬臺的計劃，豐田相當有自知之明。但是這位日本大佬仍滿懷希望在中國短時間內做到20%的高端市場份額。或許不出三五年的光景，國內叉車行業將是另外一番天翻地覆的格局。不過最有發言權的只有市場。
　　另據業內人士分析，當前國外叉車市場中高端品牌占至50%，而在中國卻是另外一番風光，中低檔產品引領風騷。為了適應這種國情，眾外資叉車集團正在謀求品牌重組和戰略調整。據了解，日前林德將旗下四種品牌重新定位后，分為兩大兵團：以林德為核心的高檔叉車品牌以及整合小松后打造中低檔價位叉車。同樣，日本TCM也專門推出了ATF品牌，以在低端市場圈到更多的地盤。這樣一來，便苦了見縫插針的本土大腕。對于他們來說，中低端市場的好日子不長久了，前所未有的搶地運動將提前上演。
　　當然也有一些以靜制動、頑固不化的叉車巨頭，譬如豐田和海斯特對此就興趣不大，表示不會直接進入低端市場。