合工大成功研制全國首臺治理柴油機尾氣裝置

　　近日，合肥工業大學成功研制治理柴油機尾氣裝置—柴油機顆粒物捕集系統DPF，可清除柴油機尾氣排放中的顆粒物(PM2.5)成效顯著，攻克了城市柴油車輛尾氣排放污染難題。

　　該項目使用主動再生技術DPF系統，通過對柴油機排氣系統進行改造，以特定材料制成壁流式的過濾通道載體，過濾捕集尾氣的顆粒物，當捕集器中的顆粒物充滿到設定程度后，通過特殊設計的再生設備，將捕集到的顆粒物氧化，生成二氧化碳排出。捕集器可以一直循環使用。采用該技術裝置后，柴油機尾氣黑煙消失，噪音降低。

　　我國是柴油機和柴油車生產大國，排放的顆粒物PM量大。據測算，2011年為62.1萬噸，其中柴油機顆粒物排放量占85.4%，對空氣污染嚴重，人們經常看到，在柴油汽車行駛尤其是發動、加速時，一股股黑煙噴發，人們掩鼻而過。采用該技術裝置，可以降低柴油汽車污染物排放達95%以上，并且具有自動再生控制;采用此項技術裝置，對燃油無質量要求，使用維修也很方便。目前，該技術裝置在我國常柴、安徽阜陽市公交公司、池州公交公司應用，效果良好，即將在合肥等市公交公司推廣。根據測算，僅在安徽省公交車采用此技術裝置進行排放凈化改造，每年可減少顆粒物排放近千噸。

　　柴油機顆粒物捕集系統的研制成功，填補了我國此項領域的空白，對我國環保特別是治理空氣污染具有重要的意義。

　　有助于重型卡車的國四標準實施

　　使用柴油機作動力的各類工程機械也能享受此尾氣裝置，雖然是治標不治本，但還是有助于工程機械行業環保減排。2013年7月1日，兩次延遲的國四柴油排放標準終于開始執行。北京、河南等地開始執行重卡國四柴油排放標準，目前大部分地區的油品僅達到國二的標準，國四的車型喝這樣的油能否正常的跑起來實在令人擔憂。此款尾氣裝置能讓PM(微粒)減少，有助于重型卡車的國四標準實施。

　　國四排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC(碳氫化合物)、NOx(氮氧合物)、CO(一氧化碳)、PM(微粒)等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標準。

　　節能減排的路線并不樂觀

　　我國工程機械的排放標準與國際先進水平相比仍然存在較大差距。現今，在中國市場，工程機械等非公路設備正在執行相當于歐洲2號排放標準的第二階段，該標準自2004年7月1日開始實施至今已9年。第三階段仍在制定標準，第四階段尚未制定標準。而美國已于2013年開始實施Tier4過渡階段排放標準，歐盟也在執行IIIB階段排放標準，并且雙方都將于2014年實施Tier4和IV階段排放標準。目前，中國在用建筑工程設備超過100萬臺，但能源利用效率僅為美國的26.9%、日本的11.5%。

　　但是，針對現階段中國工程機械行業的情況看，短期內提高排放標準，實現節能降耗也并不是件容易的事。一方面，嚴苛的排放標準需要以一個高技術含量的設備為基準，而設備所采用的發動機就是其中最關鍵的因素。從當前國產設備的實際情況看，要想實現從第二階段到第三階段排放標準的過渡，技術難度不大，但從經濟成本來看，發動機的售價就將增加30%左右。而這部分增幅將全部由生產企業和用戶消化，這就給他們造成了額外的壓力與負擔。尤其對于用戶來說，接受新的設備本身就需要一定的過程，但同時成本增加又對資金回流提出了更高的要求，雙重壓力成為了排放升級的阻力。另一方面，目前我國油品質量相對較差，根本不足以支撐對其提出的新的、更高的要求，而排放標準的提高也就無從談起了。

　　盡管從行業角度來講發展節能減排的路線并不樂觀，但是面對目前嚴峻的天氣和市場環境，為了行業的進步，也為了民生的發展，我國工程機械行業毅然走在節能減排的路上。如今，主流工程機械企業已相繼在原材料、產品設計、生產制造等多方面逐步推進著節能減排，著力促進產品系統升級和技術革新。此外，還有一些企業針對節能開展了一系列活動，以期提高用戶的節能理念，力求從基層為節能貢獻一份力量。

　　節能不是一朝一夕的事，無論過去國人對于節能減排有怎樣的看法，現在，我們都必須行動起來。