報告指出，2008年鋰離子電池的生產成本已經降至1，000美元/千瓦時，這一數字到去年快速下降至600美元。分析人員預測，到2020年鋰離子電池的生產成本將進一步跌落至300至325美元/千瓦時。

    由于鋰電池在純電動車的生產成本中占據相當大的比例，在鋰電池生產成本快速下滑的同時，純電動車的購置成本也將大幅下降。國外分析機構針對未來內燃機汽車、混動車、純電動車以及插電式混動車購置成本的變化趨勢所作的預測：將多種因素考慮在內，2017年純電動車的購置成本將達到與內燃機汽車相同的水平。而隨著購置成本的快速下降，到2020年左右純電動車的成本競爭力還將超越混動車及插電式混動車。

    最新了解的消息稱，新政策延續了對于新能源汽車的支持，但有所調整，新能源汽車示范推廣試點將分為試點城市和試點區域，范圍將擴大，補貼的下發形式也可能會調整。

    此前2009年出臺的新能源汽車補貼政策并沒達到預期效果。據中汽協數據，截至2012年底，25個城市“十城千輛”示范工程實現新能源汽車銷售2.74萬輛，占總汽車銷售規模的0.1%不到，與預計的10%有很大差距。業界認為，“若僅靠政府公共采購，民用市場起不來，新能源汽車發展空間會極為有限。”

    科技部電動車重大項目管理辦公室認為：生產規模小、產能利用率不足、資金缺口大等因素嚴重都制約了新能源汽車發展。目前比亞迪E6月銷量徘徊在100輛左右。

    今年以來，在新的新能源汽車補貼政策預期之下，投資人涌向動力電池產業，隔膜、六氟磷酸鋰等對外依存度曾高達80%的關鍵鋰電材料生產技術獲得重大突破，價格下降明顯。動力電池成本占新能源汽車將近一半。鋰電池降價后，新能源汽車產業化成本制約因素大大弱化。

    目前常用的二次可充電電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰離子電池。有專家表示，雖然鉛酸、鎳氫在目前及未來數年仍占主導，但鋰離子電池會快速搶占傳統電池市場。