之所以豐田大力發(fā)展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發(fā)展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產(chǎn)量的底線，同時還能保住工作崗位。

　　當然，F(xiàn)CV的全面普及還面臨著建設“加氫站”這個重大課題。1座加氫站的初期成本據(jù)說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。

　　日本政府計劃于2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。巖谷產(chǎn)業(yè)等已經(jīng)確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。

　　FCV時代是否真的會到來？對于這一點，現(xiàn)在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。

　　2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現(xiàn)得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。回顧當年，一位高管感嘆道，“如果那時候沒有繼續(xù)推進開發(fā)，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發(fā)展”。

　　今后，要想利用FCV帶動日本制造業(yè)走出低谷，就必須要在全球范圍內創(chuàng)造需求。如果能在日本生產(chǎn)，并且出口到全世界，不僅有助于防止產(chǎn)業(yè)空洞化，還能夠增加就業(yè)機會和稅收。豐田與寶馬（BMW）的聯(lián)手，也可以看作是FCV走向世界的開端。

　　日本汽車產(chǎn)業(yè)的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業(yè)。在FCV時代，日本能否繼續(xù)走汽車立國之道？倘若日本企業(yè)憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再只是一個夢想了。