“我們希望推出具有以輕型汽車為主力產品的大發特色的燃料電池車”，大發工業開發部行政技術專家田中裕久這樣說道。2013年11月，該公司在東京車展上公開了配備燃料電池的試制車。特點是“不使用貴金屬”——其白金用量為零。

　　轉換思路，不使用白金

　　燃料電池利用氫和氧的化學反應發電，不排放二氧化碳。為實現未來的低碳社會，燃料電池作為汽車的動力，以及為家庭和辦公室供電的分散型電源而備受期待。

　　大發工業的燃料電池車和燃料電池系統。不使用貴金屬，可降低成本

　　在2013年的東京車展上展出的“FC凸DECK”。在座位下方安裝了燃料電池系統

　　在東京車展上展示了作為可搬運發電機使用的燃料電池系統“FCDock”（左）。在燃料瓶中填充水合肼，安裝到系統上使用（右）

　　要普及需要進一步削減成本。燃料電池車2015年將開始市售。大約10年前，一輛燃料電池車的價格高達1億日元，而現在，為了將價格降到1000萬日元以下，各廠商紛紛展開了技術競爭。

　　燃料電池成本居高不下的最主要原因在于主要零部件使用的稀有金屬。車用“固體高分子型燃料電池（PEFC）”每輛要使用30g白金。

　　而大發的燃料電池完全不使用白金。為方便讀者理解實現這一點的理由，首先來介紹一下氫燃料電池的構造。

　　氫燃料電池負責發電的部件稱為“電池組”：排列著數百片用金屬板制造的“單元”。

　　單元有“空氣極”和“燃料極”兩個電極，二者中間夾著“電解質膜”。當氫接觸到燃料極涂布的白金催化劑時，電子會分離出去而成為氫離子。氫離子被擠壓穿過只允許離子通過的電解質膜向空氣極移動。而電子無法穿過膜，所以會通過電線送到空氣極。空氣極上的氧會與送來的氫離子和電子發生反應生成水。用電線傳送電子時會產生電流，從而將這種能量取出來。

　　田中就以往的燃料電池催化劑使用白金的理由解釋說，“電解質膜采用的是強酸性材料。在酸性環境下耐腐蝕的材料就是貴金屬。其中白金在切斷氫離子與電子的結合鍵方面效率尤其高”。

　　大發的思路在這一點上有了巨大的改變。首先，將電解質膜換成了堿性材料，堿性不容易腐蝕金屬。還放棄了使用氫，而選中了氫與氮的化合物“水合肼”。燃料極的催化劑采用鎳，空氣極采用鐵。田中介紹說，“采用新燃料與低價催化劑的組合，能比白金更加高效率地切斷離子與電子的結合鍵”。

　　在將電解質膜換成堿性的同時，采用了不是令氫離子在單元內移動，而是使從氧和水中提取的水氧化離子移動的機制。

　　目標是在現有的基礎設施流通。

　　水合肼還有其他優點，就是可利用現有的流通基礎設施。水合肼在常溫下為液體，高濃度時在日本為《消防法》規定的“第4類危險品”中的“第3石油類”。與第1石油類的汽油及第2石油類的煤油和柴油相比，易燃性要低。實際上，水合肼作為燃料電池車的燃料使用時，濃度較低，安全性也高。但是需要政府允許并放寬規定。田中看中的是，“水合肼為液體，因此可利用現有的加油站設備和技術經驗。采用起來方便”。

　　如果是以往的燃料電池，氫流通基礎設施的建設就成了瓶頸。由于是首次作為商用燃料在日本全面流通，因此幾乎全部設備都需要新投資。且因氫的易燃性高，還需要切實確保安全性。

　　而水合肼，包括相關法規的制定等在內，如果能實現流通，可降低基礎設施投資成本。

　　以氫為燃料時，還需要使用高壓壓縮以及安全運輸氫的燃料罐。要想在確保強度的同時減輕重量，需大量采用高價的碳纖維，在燃料電池車整體成本中所占的比例也很高。而水合肼使用塑料容器即可。

　　使用水合肼還能提高發電性能。因為與以往的燃料電池相比，熱損失較少。水合肼把能量轉換成電氣的“理論電動勢率”為氫的約1.3倍。如果能高效發電，單元數量可較以往的燃料電池減少3成。

　　但田中也坦言道，“目前還未能充分提高發電效率”。作為解決對策之一，田中舉出了“調整電解質膜的材料，使之僅能高效通過水氧化產生的離子”的方法。在燃料電池中，空氣極和燃料極之間會產生“電位”差，電子會因此而移動，產生電流。但現在有燃料會從膜中滲出的現象，導致電位差縮小，是未能充分發揮發電效率的原因。

　　此外還將改善催化劑等，解決存在的課題，“希望產品化時間不會晚于2015年開始上市產品的其他公司”，田中躍躍欲試。