獨家|京東打造無人機產業鏈 末端配送成本或降一半

　　賀泓源

　　京東是什么？

　　從零售商、金融，再到物流商，京東現在又多了一重新身份：無人機制造商。

　　8月31日，京東X事業部無人機研發中心總經理劉艷光向經濟觀察報記者獨家確認，京東正在打造無人機產業鏈，并透露，目前已投入運營的無人機，全由京東研發制造。“在當下節點，我們研發無人機，更多輔助于物流運營。”

　　目前，京東無人機已投入常態化運營。8月29日，于西安召開的無人機項目落地簽約儀式上，京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍稱，京東無人機已在西安和宿遷開展常態化運營。他透露，京東已累計飛行820架次，實際運送3859單，累計飛行里程是4860公里，累計飛行時長是14586分鐘，“這些數據在全球實際運用中，也比較領先。”

　　雖然京東已存運營優勢，但無人機行業依舊存在運營政策不明確、研發技術有待突破等重重問題，多位業內人士直言，目前無人機大范圍推廣不現實，且成本高昂。

　　此前，順豐已在6月實現首次業務運營飛行，同時其已獲得上百項無人機相關專利。亞馬遜等國際巨頭亦在此領域下注布局。

　　在上述簽約儀式上，陜西省副省長梁桂、西安市委書記王永康等地方大員均有出席。王永康提出，西安政府要為京東服好務。當日，陜西省也向京東頒發了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文，據悉，這是國內第一張覆蓋全省范圍的無人機空域批文。

　　啟航

　　京東無人機加通航戰略起始于今年2月，但無人機研發團隊建立，則更早。

　　劉艷光透露，在2015年12月，京東無人機研發團隊就已初建，經過兩年多發展，目前團隊已近100人。

　　她還表示，目前京東已自主研發、制造出二十多款物流無人機機型，其中，有6款投入了運營和測試。“這6款都是小型末端無人機，除了部分零件與第三方合作外，我們能控制全流程。”

　　對于已生產無人機數量，京東方面則并未透露，只表示，目前投運的20條無人機航線均由“京東造”無人機執飛。

　　“目前，我們生產無人機還是為了輔助運營，助力京東物流發展。”劉艷光強調。

　　京東無人機已實現小批量量產，主要生產基地設在北京，未來，產能將逐漸向西安轉移。值得注意的是，目前，京東無人機制造基地均由京東獨資設立。

　　作為公眾眼中的零售商，京東的無人機研發團隊格外吸引外界注意。

　　肖軍介紹，京東無人機擁有北京、西安兩大研發中心。其中，西安中心正式入職的人員有34名，今年年底預計會達到100名左右，80%以技術人員為主學歷均在研究生以上。未來北京研發中心側重于中小型無人機研發，西安則側重中大型無人機。

　　為了擴充研發實力，京東選擇與院校合作。8月29日，京東與西北工業大學（下稱為“西工大”）簽署了合作協議，雙方將共同打造科技成果轉化平臺。

　　對于這一合作具體模式，肖軍透露，京東將與西工大合資成立新公司來落地實施。

　　多位西工大航空學院教授也對經濟觀察報記者表示，學校確實與京東進行著密切合作，合作主體是一家校辦企業。“航空學院并不直接參與，更多是通過校辦企業搭橋，但確實有多位同事參與了京東項目。”一位教授說。

　　有了新的合作，專利歸屬權就成了焦點。

　　對這一問題，劉艷光表示，原則上是專利共享，具體形式取決于合作方式。“若以產業化公司為主體，專利歸合資公司，以項目為主體，再視具體情況而定。”

　　隨著無人機項目的逐漸落地和研發推進，京東產能能否跟上也是問題。劉艷光稱，無人機制造輔助運營，獨資生產基地也是為了控制飛機質量，至于未來制造廠是否將合資，她表示，“皆有可能”。

　　京東無數次強調的無人機運營也已形成體系。

　　肖軍提出，京東的總體目標是打造無人機加通航三級物流網絡。第一級是干線，通過中遠程服務貨、客機的貨艙打造中遠航線；再就是支線，降低其他物流中心到偏遠地區長時間的貨運問題，在京東7大物流中心500公里的范圍內，打造支線網絡；第三個就是末端網絡，就是小型無人機。“今年小型無人機在已正式運營，目前每天有非常多架次的飛機參與到正式訂單的配送中。”

　　對于三級物流網絡作用，肖軍認為，還是為了大幅度提升物流配送速度，開創2小時物流生態圈。

　　在三級物流中，干線貨機及機場建設面臨著種種限制，支線無人機則還存在著技術瓶頸，發展末端小型無人機配送就成了比較好的切口。

　　劉艷光就認為，從末端再到干線的運營方式比較符合實際，且已有突破。

　　這一狀況下，成本成了末端運營不得不考慮的問題。

　　關于此問題，劉艷光坦承，由于末端運送還未規模化，確實成本較高，但她認為，隨著規模化推進，這一商業模式可行。

　　肖軍透露，目前末端配送成本，跟人工成本差距不大，主要原因是飛機還未實現完整定型，如實現規模生產，成本可以下降50%。“現在我們的運營成本是略高，但隨著技術創新和飛機規模化生產，可以完成非常快速的成本下降。”他稱。

　　邏輯

　　京東自造無人機，還是看中了無人機運營背后的廣闊農村市場。

　　商務部統計數據顯示，2016年全國農村網絡零售額達到了8945.4億元，占到了全國電商零售總額的17.4%，創造了歷史新高，與2015年的3530億元農村網購交易額相比，增長將近2倍。

　　農村網絡銷售暴漲背后，還有政府扶持。從2014年起，農村電商就被正式寫入中央一號文件，每年的鼓勵政策層出不窮。

　　平安證券研報稱，農村電商成已成電商發展新“藍海”，整個雙向物流網絡的市場空間在萬億以上。

　　由于基礎設施建設有待完善等原因，無人機配送將在農村電商中大顯身手。

　　肖軍提出，無人機在交通路況不是很方便的地方，是一個優勢。“未來在山區實現空中物流網絡的搭建，實現物流速度提升，農戶能跟城市用戶享受同質服務。”

　　為了滿足高質量運營，自造無人機成了合理選擇。

　　劉艷光稱，未來物流無人機將會大面積覆蓋京東服務區域，如此巨大體量，系統穩定格外重要。“只有我們掌控研發、制造、才能保障運營全流程的穩定性。”

　　劉艷光稱，在實現大規模運營前提下，自造無人機無異更合算。

　　另一頭，工業無人機本身也是一項大產業。

　　廣證恒生研報顯示，今年工業級無人機二季度招標次數達到1896　次,環比增長113.51%,需求仍存在較大潛力。

　　中國航空綜合技術研究所副總工程師舒振杰認為，物流無人機市場空間大，只是困于沒有好的制造商。

　　劉艷光披露，待條件成熟后，京東無人機將對外開放銷售。

　　去路

　　上述種種原因，推動了京東在制造無人機上的投入。

　　肖軍稱，在今年雙11，京東將會推出500公斤的支線無人機、800公斤的支線無人機，隨著技術突破，隨著京東跟西部機場、韓城市的合作，京東無人機將飛得遠、載重更大。

　　與機遇同至的，還有風險，業內均認為，政策性風險是無人機運營繞不過去的坎，而這將從根本上影響無人機研發。

　　據了解，隨著消費級無人機“黑飛”頻頻，各地都在加強監管，政策有著趨嚴傾向。

　　以京東為例，雖然其已取得部分地區空域許可批文，但每次無人機飛行均需報備。

　　在肖軍看來，這個問題可以解決。他認為，報備是應有流程，怎么解決快速報備和快速通達才是重點。“其實這個過程理順了還是比較方便，最重要的是合法、合規。”

　　劉艷光也認為，工業無人機運營相對規范，政策還是會趨于開放。

　　風險尚存或成常態。如果有一架無人機出現問題，整個行業都存在被打斷風險。

　　在無人機研發上，技術也是繞不過的坎。有業內人士提出，小無人機技術門檻較低，還是比較容易突破，但在干線上，空客、波音等巨頭也在探索大無人機，以京東的體量，“很難超越”。

　　對于這一問題，劉艷光坦言，無人機發展確實存在續航時間偏短、穩定性偏低、載重量問題偏低等行業性問題。“如何解決，是我們當下要面對的問題。”

　　競爭對手也在發力。據了解，順豐已獲得江西省部分區域無人機飛行的牌照，且已積累了大量專利，同時，順豐還以合資的形式打通無人機上下游產業鏈。在國際上，亞馬遜、UPS也對研發頗有斬獲。

　　強敵環伺，京東也有著研發優勢，那就是大量的飛行經驗。劉艷光直言，目前來看，京東無人機的飛機積累，在世界范圍內都處于領先地位。

　　對于京東未來對外銷售無人機等問題，業內看法不一。有長期跟蹤物流領域的研究者稱，物流無人機采購以快遞行業巨頭為主，但大家都不會給競爭對手空間。

　　不過，舒振杰稱，如京東做得好，空間尚存。“這一塊市場太大，只要有技術優勢，京東能獲得不錯回報。”