國內外叉車生產商論戰中國物流渠道
中國叉車市場正在啟動，有資料顯示，近年來國內對叉車的需求速度已實現30%-45%的增長。面對市場強勁的增長誘惑，全世界排名前十位的叉車品牌已蜂擁入中國。
    然而，受國外品牌代理商和國內魚龍叉車廠的攪局，目前中國叉車市場的整體競爭情況混亂，行業缺少相應的自律標準。有關物流專家認為，中國叉車市場還需培養。
    “一個40尺的貨柜，用手動叉車裝卸大概要2-3個小時，而且是五六個工人同時操作，但使用一臺H30D的叉車，一個工人只需耗時15分鐘。”林德-廈門叉車有限公司廣州公司老總表示，基于這種省時、省力、高效的運輸效果，去年中國的叉車需求量為25000臺，今年預計將繼續增長45%，總需求量有可能突破35000臺，總銷售約為45億元人民幣，其中廣東約有7000多臺，占全國總量的20%。
    面對這種市場增長誘惑，全世界排名前十位的叉車品牌已蜂擁進入中國。其中，名列第一銷售品牌的德國林德叉車在廈門已臥薪嘗膽10年，并在高端市場占據了50%的份額。最近，醞釀多時的豐田叉車國內建廠計劃已經實施，首批組裝的20多臺豐田樣機將駛出生產線。
跨國資本掀起并購潮
    據未經證實的消息透露，美國克拉克叉車公司即將實施重組；而尼桑叉車不久后也將與三菱叉車合并。此前，排名第三的日本豐田并購了瑞典BT，德國的永恒力吞下了英國BOSS，林德參股日本小松，國際叉車市場整合趨勢明顯。
    不僅如此，以林德為首的外資叉車巨鱷也在進行集團內調整。據悉，林德日前將旗下四種品牌進行了重新定位后分為兩大軍團：一個是以林德為核心的高檔叉車品牌；另一個是整合小松等散品牌的中低檔價位叉車。
    業內人士認為，工業機械產品的競爭日益激烈，利潤不斷下降，一些未達到一定規模的企業生存出現危機是導致國際叉車市場并購行為頻繁的原因之一。其次，近年來日本經濟低迷，大的銀行無法支撐一些不良資產的貸款，間接促使國內公司趨向健康的整合。與此同時，類似尼桑、小松等企業開始專注于汽車、挖土機等主業，于是賣掉一部分非主營業務，進而造成了日本叉車公司重組集中的現象。
    “歐美市場在過去的20年中，叉車市場始終處于停滯狀態或以1%-2%的比率增長或下降，與日本、歐美大氣候相比，中國是世界唯一對叉車需求量保持持續增長的地區，到今年6月底，中國的叉車市場較去年同期增長了40%”，業內人士認為，這就是吸引所有日本、臺灣、韓國品牌齊集中國的關鍵所在。
代理聯軍攪亂市場
    然而即便如此，與日本彈丸小國每年近80000臺的叉車需求相比，中國叉車的市場“蛋糕”份量依然有限。為此，眾多國際品牌雖然進入中國，但多數以代理商的形式運作。據不完全統計，進入中國的九大世界知名品牌中，除了林德叉車是在國內設廠、并在國內直營外，其余絕大多數都是代理商在經營，其中個別是進行零配件組裝生產。
    “在歐美，生產企業與代理商之間的合作時間長，誠信度可靠，整個代理體制已相當完善；但在中國，代理商的資質、實力參差不齊，企業的資信、誠信度極低，以短期利益為目的，很難保證售后服務到位。”一位國內物流公司老總表示，一些代理商為了銷售產品，輕易承諾保修期及售后服務，即便做壞了，可以再換一個品牌。即使再好的叉車品牌也很容易被這樣的代理商做壞。相對于進口品牌，國內的叉車廠家兼有直營和代理兩種營銷方式。但國產叉車始終無法占據主流市場，主要是搶奪低端客戶。
    國內某知名叉車廠的銷售經理向記者表示，受國外品牌代理商和國內魚龍叉車廠的攪局，目前中國叉車市場的整體競爭情況混亂，各地方廠家占山為王，行業缺少相應的自律標準。為此，眾多廠家呼吁，“國家相關部門應制訂一定的銷售門檻；企業要提供能夠兌現服務承諾的實力證明；對于某些商家不擇手段的竊取商業機密的行為，應出臺相關的制裁措施；海關要加強監管，制止叉車行業某些核心技術的走私行為等等。”
外資巨頭轉攻低端
    廣州的一位知名物流專家認為，中國市場還要不斷培育，令其發揮整體效益。而整個市場的不斷擴大，才能孕育中國叉車企業做強做大。
    國外高端叉車市場占50%以上，但在中國，中低端叉車可占據半壁江山。經驗表明，叉車市場的啟動往往先從低端市場開始，這一特性令國產叉車品牌受益匪淺，但國內叉車的質量、售后缺少保障。一些不想做很大投資但又想用好車的企業只好聚集于中低端市場。為此，日本TCM專門推出了針對中國低端市場的ATF品牌，而林德也計劃以小松為代表推出略高于ATF的中檔叉車。
    廣東企業用叉車的意識較強，可能是受香港的經濟文化影響，但目前一些臺資、私營、外資公司的總部北上長三角，今后那里的叉車市場很可能會趕超廣東。除了傳統的造紙、汽車產業外，物流、零售將是叉車市場新的增長點。倉儲配送中心的購買叉車率幾乎達到了100%。