譬如煮茶葉蛋，只要敲碎蛋殼把那層薄皮扎個小眼兒，茶葉蛋就會進味兒，如果少了這個眼兒，煮出來的還是與白蛋相差無幾

　　記者 賈學穎

　　沃爾沃中國掌門人吳瑜章是位美籍華人，他在國內物流業的聲名大噪不是因為他的沃爾沃卡車公司亞洲區常務副總裁、沃爾沃卡車公司大中國區總裁兼首席執行官的頭銜，而是因為他在把脈中國物流業時的穩、準、精。

　　自主創新的真諦

　　“自主創新”是時下最熱門的字眼。對物流行業的自主創新，吳瑜章放眼中國3000年的歷史,研究是什么影響了中國國力強弱的變化，“凡是在開放吸收的時候，像漢、唐、元，與各個民族公平、公正、公開地互相學習，我們就很強；凡是我們閉關自守、有海禁的時候就弱，比如宋、明和清的后期。”吳瑜章話鋒一轉：自主創新，是為了中國的富強，但是自主創新一定要站在巨人的肩膀上，不能閉關自守，從零開始并不是自主創新的真諦。

　　物流基礎技術的創新需要大量的失敗來支撐；程序創新則比較簡單。吳瑜章的理論是，譬如煮茶葉蛋，只要敲碎蛋殼把那層薄皮扎個小眼兒，茶葉蛋就會進味兒，如果少了這個眼兒，煮出來的還是與白蛋相差無幾。

　　“對于我們還不是很富裕的國家來講，自主創新一定要基于國力和現在的基礎，使用拿來主義。而物流所肩負的任務正在于此。”吳瑜章引經據典地解釋，魯迅先生說，如果主人是新主人，宅子也會成為新宅子，沒有拿來主義，就不可能成為新的東西。怎樣拿來？韓日的成功模式就是引進、消化、吸收、轉化、再創新。技術引進后大幅增加消化吸收的投入，同時促進再創新的能力。“我們不妨與韓日進行對比”，吳瑜章拿出了一組令人吃驚的數字：韓日的投入模式是每引進1元錢，消化吸收的投入是7元錢，在此基礎上再創新的投入是10元錢；而我們中國消化吸收再創新的投入是7分錢。也就是說，買老外1塊錢的東西，韓日變成自己的東西所投入的資金是我們的143倍。

　　“要捅破那層蛋皮并不需要花什么錢，所以程序創新是我們最重要的創新模式。”零售巨頭沃爾瑪就是程序創新的典范，先進的信息化管理使得沃爾瑪的商品永遠在路上，由此極大地減少了庫存，降低了成本。

　　低效率是燒錢游戲

　　因為我們的物流低效，在我國的國外公司工廠基本都建在離海港只有100公里處。“從重慶物流到上海的成本遠遠高于從上海到紐約的成本，愛立信、諾基亞建在成都、重慶的工廠都在逐漸外移。這使得在內地建廠這種真正意義上的東西平衡、南北平衡缺少了一個基礎的平臺。”

　　盡管2005年中國公路里程再創新高，盡管中國的高速公路已發展到世界第二的水平，盡管公路運輸業的貨物運量、貨物周轉量有了大幅度的增長，但這些都不足以表明中國公路運輸業得到了健康的、強有力的發展。中國高速公路發展狀況、道路資源等較為接近美國，但公路運輸效率卻與之存在很大差距。

　　“美國的卡車比我國的貴，他們的司機、油、配件都比我們貴，也就是說，美國是高成本，我們是低成本———但絕對不是這樣簡單的公式。”國際社會一般以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。發達國家物流水平比重約為GDP的10％；中等發達國家，如韓國約為16％，而我國的物流比重指標大約在20％至30％，明顯滯后。中國物流的低效導致運輸電子產品和食品的成本比美國高40%—50%，平均每一單運送中，我國的供應鏈要倒手27次。低下的運輸效率直接導致了企業回報率降低，同時也意味著大量金錢在運輸途中被燃燒了。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年均資產回報率為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務為14.8％。而在中國，大部分物流企業的資產回報率僅為1％。

　　我們在公路運輸過程中的消耗與浪費高得驚人。以蔬菜水果為例，在采摘、運輸、儲存三個流通環節上的損失率高達25%到30%。其中在運送路上腐爛的果蔬每年就有3.7千萬噸，可供養2億人的生活……而發達國家果蔬損失率則控制在5%以內。很顯然，解決道路運輸中“低效益”的問題已顯得越來越迫切。

　　“從條碼、托盤到集裝箱，我們沒有統一標準，所以要拆了裝裝了拆，不斷地倒手。人家是一搬到底，我們是多環節換單，物流成本過高已經阻礙了我們的產品走向世界。如果我們有像美國一樣標準的物流，一年可以節約1.4萬億元人民幣。”

　　“快速、長途、重載”新模式

　　在美國高速公路上，公路運輸車輛的時速都在100公里/小時以上，而我國公路運輸車輛上了高速的平均速度僅維持在60公里/小時左右，嚴重超載的情況下甚至只有15公里/小時。公路運輸車輛速度慢，影響了貨物及時運達，同時也占用了大量的道路資源，公路運輸車輛走到哪里就堵到哪里。

　　中國經濟的飛速發展帶動了物流業的突飛猛進，效率低下的物流卻反過來拖了經濟發展的后腿。以卡車等為載體的物流業正成為中國經濟動脈中一支急速發展的力量，如何提高公路運輸效益，吳瑜章認為應向“快速、長途、重載”模式發展。

　　快速：快速代表著加速各環節的周轉速度，快速可以很好地降低與控制庫存，更降低了企業及時應對市場需求變化而進行的產品線變更所帶來的耗費。“零庫存”是所有生產企業追求的目標，原因也正源于此。

　　長途：高速公路上的公路運輸車輛僅僅跑得快還不夠，還必須能長途運載，必須具備較高的“完好率”，具備連續運營能力。只有高的完好率才可以保障長距離、無故障、不間斷的持續長途運輸，而只有公路實現長距離運輸才可以解決鐵路運輸的瓶頸，緩解“煤、電、油、運”其中“運”的緊張問題，才可以實現縮小中、西部經濟差距等國家的發展目標。

　　重載：公路運輸車輛的速度和連續行駛里程有了保障后，要想提高公路運輸效益就必須提高公路運輸車輛的噸·公里數。“卡車向高噸位發展是時代的主流，但不可能無限制地擴大，卡車的高噸位也沒有帶來物流的高效。所以必須提高運輸車輛的噸·公里數而不是運輸車輛的噸位。”運輸車輛的噸·公里數是否能夠提高將成為運輸行業贏利與否的分水嶺。

　　“就好比一個7840億噸公里的運輸，可以用1180000輛卡車，在不同的程序創新下也可以用89000輛卡車，這對于國家、對于能源、對于環境是一種巨大的節約，而對于企業更是增加了全球競爭力。”吳瑜章笑笑說，“我一直推崇的價值公式，沒有高端低端，只有高效低效。”