一項新的補貼政策的發布，從政府的角度來講，是想讓這個產業往著更加規范的道路邁進，但是對于跟政策密切相關的個中企業來講，卻總是存在諸多不足。

　　新一輪的新能源汽車補貼政策已經在9月17日由四部委發布，此番政策的發布對新型材料電池的限制也引發了一些鋰電企業的困惑和不解。

　　原因在于，新補貼政策中對采用新型材料鋰電池電動客車的歧視性補貼待遇。

　　根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的要求，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，較之此前的補貼標準減少了35萬元。

　　“減少35萬補貼款之后，鈦酸鋰電池在電動大巴上的快充基礎上建立起的優勢就會因為價格的原因而逐漸喪失。”微宏動力系統(湖州)有限公司(一下簡稱微宏動力)總經理仝志明先生告訴記者，政府出臺政策的不確定性會對上游的動力電池企業造成很大的影響，甚至會在一定程度上改變某些動力電池研發方向。

　　新政策下的路線難題

　　“新一輪的補貼方案下發后，鈦酸鋰的純電動客車已經失去了市場競爭的優勢。”重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平(一下簡稱“恒通電動”)接受記者采訪時表示。

　　據了解，一輛鈦酸鋰純電動客車，整車價格在160萬元左右，15萬元的補貼與高昂的車價相比，起不到太多作用。而且，由于鈦酸鋰電池能量密度遠低于磷酸鐵鋰電池，每輛車配備的電池不能低于80度，按照9500元一度的價格，80度電池的價格在70萬元左右，15萬元的補貼還不到電池價格的四分之一。

　　“但現在補貼降低了這么多，這類車我們也很難推廣了。”鄧平解釋道。

　　然而，在新一輪的補貼政策出臺之前，采用鈦酸鋰電池的快充模式電動大巴一直是恒通電動在重慶綠色公交項目的主打車型。對于使用鈦酸鋰電池的快充模式純電動客車，鄧平認為這是一種有價值的探索。雖然鈦酸鋰電池能量密度低，但能夠快速充電，循環壽命也遠高于磷酸鐵鋰電池，對于短途的公交車運營來說是一種比較合適的商業模式。

　　據了解，恒通電動的鈦酸鋰電池正是由微宏動力系統(湖州)有限公司所生產提供。截止目前，已經在重慶的新能源公交項目中前后總共投放了900多輛。

　　“在新政策出臺前一段時間，香港巴士公司和英國的巴士公司都來恒通電動了解快充電動大巴的情況，也表達了合作意向，電動公交的快充模式開始受到追捧。”鄧平認為對于短途的電動大巴來說，快充模式有很大的市場空間，然而國家補貼的縮減則可能會讓這種快充模式難以為繼。

　　“政府出臺的政策有很多時候沒有一個延續性或者是一個系統的規劃，所以，對我們做動力電池的企業來說要有自己的節奏，因為你摸不清政府的節奏。”仝志明同樣表達了類似的擔憂，對于鈦酸鋰電池在新一輪的補貼中為何不能享受同等待遇很是不解。

　　根據此前的新能源汽車補貼標準，所有的純電動大巴均能享受50萬的補貼，沒有明顯的技術偏向和路線指引。而此次出臺的新補貼政策卻對個別特殊材料的電池做了單獨的限定。

　　值得注意的是，上汽客車一位負責人表示，新政策的確壓縮了鈦酸鋰快充模式純電動客車的獲利空間，但也不失合理性，因為這進一步要求客車企業在輕量化上下功夫。“快充模式應該想盡辦法減少電池。”

　　“這對于當前主流電池產業來說是有利的，但對其他應用模式的探索來說，勢必會造成了一定的阻礙。”這位負責人認為，鈦酸鋰電池在短期內會受到政策的影響，但他表示，上汽客車對于鈦酸鋰快充模式純電動客車仍有濃厚的興趣，保持高速的關注，甚至認為鈦酸鋰電池在未來仍有較大的應用空間。

　　仝志明也認為，由于鈦酸鋰電池的成本問題，在一定時間之內減少了大量的補貼使其新能源汽車領域的優勢不再，但是其超過20000次的高循環壽命在儲能領域將會有很大的應用前景。

　　補貼不再續路線或將改

　　雖然新政策中有關補貼的縮水讓相關車企倍感肉痛，但是受傷更多的卻是一些研發生產鈦酸鋰的動力電池企業。

　　“鈦酸鋰充電時間短、循環壽命長的特性在短途的電動公交上得以全面展現，但是新政策中定向補貼的限制讓整車廠損失了35萬的差價，這就必然導致電池廠商本身競爭力的削弱。”仝志明介紹。

　　仝志明給記者算了一筆賬，原來裝300度電的磷酸鐵鋰的電動大巴，市場價在200萬元左右，微宏鈦酸鋰的車在重慶運營的時候是裝160度電的電池組，大概比用磷酸鐵鋰的車便宜40萬元左右。按照新一輪補貼的思路來看，和原來比少了35萬元。這樣來看采用鈦酸鋰電池的電動大巴跟采用磷酸鐵鋰電池的相比，在價格上的優勢也就不存在了。

　　市場總是追逐價格的最優化，由于鈦酸鋰快充電池在電動大巴領域的價格優勢已不復存在，在新的市場競爭格局沖擊下，新的產品或營運模式也將應運而生。