我國作為世界制造工廠榮耀也罷，辛酸也罷，我國制造全球消費的客觀現實表明，大部分的采購、制造、成品、半成品存儲是在我國發生的，中物聯的報告也在顯示我國工業品物流總額占比達到90%左右。盡管美國連年的貿易呈現赤字，但公開的數據可以發現，美國第三產業的比重已達80%，作為服務貿易的出口貿易比重持續上升。

　　●  高在哪里

　　我國經濟的持續發展很大程度上來自于投資的拉動作用，尤其是2008年世界金融危機發生后，我國在鐵路、公路、內河、管道、港口、機場等基礎設施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。

　　按理說，交通設施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。根據筆者的測算，美國的鐵路運輸成本與我國的基本持平，關鍵是美國鐵路在運輸市場上的份額不僅高于我國（美國大約40%，我國大約10%），而且美國鐵路涉足的運輸領域要遠遠高于我國鐵路。

　　2013年中國鐵路總公司貨運總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國鐵路的總收入應該在3300多億元。因為鐵路貨運量近年來一直低于10%，公路貨運量在77%左右，而公路的運輸成本遠超過鐵路，綜合考慮公路、水運、管道運價、運量以及裝卸費用以及城市配送最后一公路等，全國的運輸總費用在5至6萬億元是非常接近于現實的。

　　2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統計表明我國工業產成品的生產環節占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。

　　低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發達國家的水平。為誰生產、何時生產、何時實現貨物的交割依然是企業需要關注度的頭等大事。我國物流管理費用偏高，一般發達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。物流沙龍

　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會導致濫用，比如城市菜價高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實行差異化定價，北京的定價高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。籠統地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國的經營環境就更不可取了。

　　事實上，在《經濟日報》刊載那篇文章時，也刊載了《物流業將進入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀80年代前，美國的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵競爭，健全市場機制的措施使美國的物流成本持續走低。我國正出于經濟轉型期，基于電子商務、云計算、大數據的經濟發展模式也會為物流業的發展注入新的活力，前段時間國務院決定放開快遞市場實質也釋放了一種強烈信號，新一輪發展勢頭正在醞釀。