隨著今年國五排放標準在11省市的全面普及，更加嚴格的國六排放標準也引起了業內普遍關注。從國五升級到國六后，發動機后處理技術路線將發生哪些變化？將會遇到哪些新的挑戰？

　　正值北京車展期間，4月26日，在由中國汽車工業協會舉辦的“2016中國汽車論壇”上，康明斯排放處理系統（中國）有限公司總工程師柴永全圍繞國六后處理技術等相關議題作出了精彩演說，并參與了與眾多專家的國六排放“論劍”。

排放標準升級意味著發動機和后處理技術的革命

　　柴永全表示，目前國六具體標準還處于制定階段，但企業可根據歐洲的第六階段標準來做產品前期規劃和設計。從歐洲排放標準的變化來看，排放標準的變化是循序漸進的。從歐五到歐六標準，其中比較重要的變化就是氮氧化物排放限值的要求，氮氧化物的排放限值從2g/千瓦時降低到0.4g/千瓦時。

　　排放標準的不斷從嚴也帶來了發動機與后處理系統革命性的變化。柴永全舉例表示：從國三升級到國四標準，帶來了第一次革命性改變，由只有發動機本體到加裝SCR（選擇性催化還原）后處理系統。國四到國五標準時，發動機本體不需要改變，但需增加SCR系統里尿素的噴射量。而從國五再到國六，是發動機與后處理系統的又一次革命，發動機本體再次發生變化，需要引入渦輪增壓和更高的壓力共軌系統，后處理系統還要增加DPF（顆粒物捕集器）來降低懸浮顆粒個數等。

歐六系統設計復雜，產品價值翻倍

　　柴永全用圖片形象地說明了國四、國五與歐六后處理架構的區別。他表示，從主流技術趨勢來講，當前國六的后處理系統多采用DOC（氧化催化轉化器）+DPF+SCR技術路線，溫度傳感器從一個增加到五個，氮氧化物傳感器從一個增加到兩個，同時還引入了壓力傳感器和懸浮顆粒傳感器。

　　此外，升級到歐六后，復雜程度加大的還有OBD在線診斷。歐四、歐五在線診斷參數大概幾千個，到歐六后，系統里總參數將達到十幾萬個，其中大部分是在線診斷系統。因此從整個系統來看，歐六后處理系統設計非常復雜，本身的價值翻了一倍不止。

協同開發、統一規劃，來應對挑戰

　　柴永全認為，未來的后處理系統要具有超高的轉化效率、緊湊的設計、超低的購買成本和使用成本。其中，后處理系統的轉化率未來要有很大提升，國四轉化率約為75%，國五轉化率約為80%，到歐六產品轉化率將進一步提高。目前康明斯正在研發的后處理產品轉化效率可達95%左右。

　　當前，康明斯在開發國四國五產品時，發現最終產品的變化非常多，給終端用戶帶來很大的成本問題。原因是整車企業、發動機企業和后處理企業在前期做產品規劃時沒有做到協同一致，如果在國六產品前期規劃過程中各個企業能夠聯合起來協同開發，那么歐六產品的開發成本將會極大降低。

　　因此，未來在后處理系統發展中，如何有效地進行整車、發動機和后處理系統的整體規劃集成，最大限度地減少最終產品變化，從而降低系統的開發維護成本，創造最大的價值，將是企業面臨的重大挑戰。

　　據悉，康明斯排放處理在應對歐六/國六標準上，已開發全新的單體集成式排放處理系統，可減少自身體積和重量，減少安裝成本，并可最大限度減少產品變種，調節尺寸滿足不同機型的需求。