一、公路物流運輸業現狀
　　公路物流運輸業的繁榮是由3000萬貨車司機的犧牲換來的，3000萬人長年漂泊在外，拋家離舍、風餐露宿、沒日沒夜地行駛在人生地不熟的各條公路上，無數次犧牲健康，陪伴家人的時間，才能支撐起公路運輸的正常運行。

　　即使在如此惡劣的環境下，貨車司機們也是任勞任怨，由于經常缺乏貨源，運費偏低，為了增加收入，大多司機選擇“多跑多拉”的方式，多跑意味著“疲勞駕駛”，“多拉”意味著超載，甚至有的司機為了省錢，一個人疲勞跑完全程......由于運價過低，貨車司機對貨車的維修保養也盡量節約，有的車是“帶病”行駛，有的車維修的時候也只使用“代件”，車況得不到有效保證。
　　3000萬貨車司機的生存越來越艱難，8月18日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局聯合召開全國貨車非法改裝和超限超載治理工作會議，將在全國范圍內重點開展三個“專項行動”，2016年9月21日至2017年7月31日為重點整治階段：集中開展專項整治，嚴厲查處貨車違法超限超載等違法行為。
　　貨車司機似乎走到一個死胡同，超載被罰款，但不超載又無法生存，陷入惡性循環，超載、疲勞駕駛、車況不佳，已經成為威脅公路安全的首要因素。曾做過專門報道，超限超載運輸已經成為公路第一殺手！
　　二、專注于治理超載，不治理運費其實很難有效果
　　貨車司機之所以出現了目前的困境的原因在于：一、對超載治理不嚴格，運管部門對超載的車輛網開一面，沒有超載的貨車在運價上就沒有競爭力；二、物流行業缺乏完善的定價標準，運價長期偏低。3000萬司機都是個體戶，是游兵散勇，缺乏議價能力，我國尚未形成一家規范化的企業將它們管理起來。因為自建車隊的成本非常高，司機管理難度也大，中間環節冗長，無形中都在增加成本，所以只能通過運輸業務外包、信息部調車、黃牛調車等方式采購社會化運力。運價標準化的缺失導致貨車司機在實際運貨過程中只能通過壓低價格來拿訂單，打“價格戰”。
　　運費壓榨，中國物流行業只能永遠在低水平發展。解決中國公路物流的現狀，一是要國家主管部門要介入，制訂標準的運價，讓貨車司機的收入更有保障，讓貨車司機不輕易去超載、貨車得到有效維護、貨車司機不疲勞駕駛。在我國出租車就是標準定價的，出租車不存在競價可能，出租車司機的生存有基本保障。雖然貨車運輸沒有出租車的運載標準化，但是，貨車運輸可以比出租車的運價定的更細化一些，比如，冷鏈的運輸標準價格，化學品的標準運輸價格、活禽的標準運輸價格等，將基本運輸產品標準先訂出來。貨車運輸的油費、過路過橋費基本都可以計算出來的，貨車的購買費用的攤銷，車輛的維修及保養費用也是可預見的，也就是說貨車的運輸成本基本是可預見的，不存在成本大量壓縮的可能，所以，現在說的運費競價是不太合理的。
　　國家規定的運價標準是貨車運輸費用的下限，低于這個標準就有可能讓貨車司機沒有利潤，有物流需求的單位出價不能突破這個底限（物流費用低于國家標準價格的時候，遇有物流糾紛，法理上站在司機一邊）。在突破貨車司機生存底限的情況下，國家治理貨車超限超載、疲勞駕駛，減少交通事故都會有壓力。
　　除了國家制訂標準運價外，叭叭速配這樣的互聯網物流平臺也可以通過物流大數據分析，幫助貨車司機快速找到貨物，減少司機等待貨物的時間，減少空駛率、減少運載量不足，增加貨車司機的收入；同時也可以幫助企業快速發貨，提升產品的流轉速度，提升市場競爭力。
　　有的人認為，貨車運輸費用低，是因為貨車太多，運力過剩造成的。我不認同這種說法：中國大部分產業是過剩的，但是，在過剩的產業里面，也有高溢價的產品，這是因為一些優秀的企業，在同質化競爭的情況下，能提供高性價比的產品，優質服務的產品，有品牌影響力的產品。
　　中國的貨車有3000多萬輛，90%以上是歸屬個體到司機，他們根本上算不上一個企業，也根本談不上品牌。叭叭速配這樣的信息化平臺，可以讓貨車司機快速找到貨物，更多的時候是提供一種信譽保證，讓貨主感覺在叭叭速配找的貨車信譽是可靠的、服務是可靠的。讓貨車司機在統一的品牌下，提供統一的運輸服務，通過統一的品牌服務，提升貨車司機的服務溢價能力，進一步提高貨車司機的收入。