間接方法利最常見的是蘭金循環，原理是使用廢熱來產生蒸汽，再利用蒸汽帶來的動能發電，預計到2020年，這種裝置將提高燃油效率超過7.5%。

　　三、可變氣門技術

　　可變氣門驅動(VVA)是一個類似于汽車發動機上的技術，更多的應用于大型柴油發動機上。與其他技術如斷缸，可變氣門技術可以更輕易的實現增大燃油效率，提高低轉速下的扭矩輸出。目前，這一技術正在被重點研究。

　　四、閉環燃燒控制

　　閉環燃燒控制的概念是實時監控整個燃燒的過程。這要求從燃料注入就開始控制，包括燃料注入的策略，缸內壓力的調整等。有數據表明：閉環控制可以比傳統意義上的開環控制提高2%-4%的燃燒效率。然而，閉環控制帶來的是系統復雜性的增加，這會帶來穩定性的隱患，還意味著成本的增加。不過，閉環控制技術已經在汽車發動機上很好的證明其效果，因此，未來，重型柴油發動機技術方向上，這勢必也是一個無法繞過的方向。

　　五、替代能源技術

　　以汽車排放潔凈化、燃料消耗節約化、能源品種多元化為特征的各種汽車技術的出現，正在深刻影響行業和經濟的發展。目前可以影響叉車行業的替代能源主要有液化氣、天然氣、甲醇等清潔能源產品，這些替代能源叉車將從尾氣排放上終結內燃柴油車黑煙滾滾的印象。一般的認知是汽油叉車的尾氣PM2.5數值(也就是黑煙、煙度值、不透光系數等多種稱謂)只有柴油叉車的2.5%，液化氣叉車只有柴油叉車的1%，甲醇及天然氣叉車只有柴油叉車的5‰，尾氣排放即便不做處理，在煙度值上面是相當的干凈，相當于現有國三叉車在尾氣排放上面加上了一個主動再生DPF的煙度凈化器產品結果。此類替代能源叉車在尾氣排放要求嚴格的城市，如北上廣深等地有著極為實用的推廣意義。

　　以美國、歐洲、日本、巴西為例，這些國家和地區都想降低交通能源對石油的依賴，雖然技術路線有所不同、具體做法有所差異，但都把“節能”放在了首要位置。大方向相同，是因為都面臨交通能源的選擇利用與環境改善的關系問題;側重點不同，是因為各自的資源稟賦、產業結構以及能源品種的來源和比例不同。

　　應該說，各國在制定交通能源替代發展戰略時會更符合自身的資源條件，且和本地經濟發展緊密相關。比如，美國發展乙醇結合了解決本國農產品低價銷售的問題，巴西發展乙醇是為了解決甘蔗的生產和消納，雖然都在發展乙醇，但著眼點不同;日本是個資源匱乏的國家，因此把提高汽車燃油經濟性作為首選，同時推進生物乙醇、生物甲醇的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的發展，把重點放在技術提高上;而歐洲的汽車市場和燃料市場相對穩定，因此選擇了對燃料增量需求不高的生物柴油路線。

　　煤炭是我國的主體能源，占我國能源消費總量比重的66%~70%，煤炭的節能減排就是實現煤炭的高效和潔凈利用。推進我國能源生產和消費革命，就必須走煤炭清潔、高效、綜合利用之路。煤炭和動力系統中的內燃機如何實現統籌兼顧?甲醇替代恰恰能很好地解決這個問題，這是我們考慮甲醇替代的基本出發點。

　　生產甲醇的原料來源非常廣，除了煤和天然氣外，垃圾、高硫煤、煤層氣、焦爐氣、生物質、二氧化碳加氫等都可以生產甲醇，而且技術較成熟。所以說甲醇是清潔能源，而且不僅僅局限于燃燒后的排放清潔。合肥寶發動力著眼于替代能源動力產品的開發，也是著眼于未來排放及產品經濟性的長遠規劃。

　　以上這些技術，只是在日趨嚴苛的排放法規下催生出來的一系列技術，未來，相信全球排放要求會越來越嚴苛，內燃叉車的燃燒效率和替代能源技術無論到何時都是一個技術發展方向，所以在不遠的未來，發動機的燃燒效率和經濟性定會越來越高。

　　說了這么多內燃叉車未來的機會，當然也不能否認如果改變了以煤等化石能源為主的能源轉化結構前提下，純電動叉車還是未來的真命天子這個事實。但基于內燃車發動機技術水平的提高，傳統內燃叉車在未來10到15年甚至更長時間內還會是市場的中流砥柱。