在過去的15年里，中國的互聯網基本上每三年就有一個寒冬期。2016年創投領域的融資減少了三分之一，但單車項目卻是例外。
 
　　互聯網的下半場是被單車點燃的。
 
　　1月摩拜單車對外公布D輪2.15億美元融資，而后，ofo率先開啟海外戰場，富士康對摩拜的戰略投資消息似乎都更讓人確信單車的風口已經來臨。
 
　　這場始于一輛小黃車的戰爭，不到兩年就已走向白熱化。
 
　　資本推動的單車之戰
 
　　在過去的15年里，中國的互聯網基本上每三年就有一個寒冬期。2016年創投領域的融資減少了三分之一，但單車項目卻是例外。
 
　　由于中國互聯網的競爭一向是非常充分，行業競爭到最后都是一家獨大，留給后來者的空間并不是很大。已經在單車領域牢據一二的摩拜和ofo也極有可能在血戰后走向合并，成為下一個流量入口。那么，越早進場也將贏得越大地利益。
 
　　摩拜的投資方中不乏高瓴、華平、騰訊、紅杉、啟明、貝塔斯曼、愉悅、創新工場、熊貓、祥峰等大眾熟知的名字，甚至美團王興、易車李斌也以個人名義參與其中；而 ofo 的投資方則更多的來源于“滴滴系”，包括滴滴自己，金沙江、天使投資人王剛、中信產業基金、經緯、Coatue、DST創始人Yuri Milner，還有小米、順為、真格、元璟、唯獵等知名VC入局。
 
　　資本的快速注入催熟了整個市場。根據官方公開數據，摩拜已經完成7輪融資，ofo也在一年內獲得了五筆投資，甚至是后入場的玩家小鳴單車、優拜單車等都先后拿下巨額融資。

　　單車市場融資情況（數據來源：根據網絡公開信息整理）
 
　　但各家入場的初衷又各不相同。
 
　　滴滴的考量是復用已有的流量，同時，滿足尚未產生價值的流量，防止從底端被顛覆。畢竟，專車并不足以覆蓋所有的出行場景，單車正是”最后一公里“的完美解決方案。據了解，當前滴滴網約車中有近20%的訂單不成功是由于距離太近造成，如果這些訂單最終能能通過單車的形式轉化，對于滴滴來說，意義巨大。
 
　　騰訊的考慮則更多是從為了爭取更多的高頻支付場景。這和當年騰訊投資滴滴的邏輯極其相似。移動支付不僅是騰訊生態閉環的最后一環，更多的線下使用場景，也意味著更多的流量可以轉化為現金流，這正是騰訊互聯網金融的生態基石所在。這也是馬化騰親自敲定的融資。
 
　　貝塔斯曼亞洲投資基金創始及管理合伙人、參與摩拜C輪融資的龍宇，把這場資本盛宴定義為風險投資的馬太效應，她認為，向頭部集中會減少低效率的拉距消耗，而集中資源的模式可能會帶來更大的突破式創新，“冬天的時候穿多一點，也能活長一點”。
 
　　現金流是單車生意最有價值的地方
 
　　以ofo為例，根據網絡公開數據，ofo目前在市場投放了總計22萬輛車，注冊用戶超過300萬，訂單總數超過4000萬單，覆蓋了33座城市，日訂單總量超過150萬單，日使用頻次至少5次。假設數據真實，那么每天產生的現金流量無疑是驚人的。不僅如此，在繳納押金之前，用戶已經提交了電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）等信息。
 
　　從這個意義上來說，每一輛單車都扮演了儲蓄的功能。

　　ofo車均單（2015年9月-2016年9月數據）數據來源：ofo官方
 
　　關于廣為流傳的押金盈利模式，我們來算一筆賬，22萬的車輛投放量，按照單車8人鎖定量計算，押金沉淀的資金總額已接近2億，并且這一數據還在隨著ofo線下瘋狂的鋪量不斷攀升。理論上講，在你退押金之前，ofo可以一直用這筆錢賺錢。但押金本身屬于預收賬款，所以即便用這筆錢做理財管理，一般也是購買銀行、信托機構等提供的風險小、周期短的保本企業理財產品，并且受政策影響也較大。
 
　　當然，押金的存在還有一層隱形的作用，即通過押金的使用，實現了”注冊即消費，消費即會員“的體系搭建，用戶的使用頻次已經被無形中拉高了。試想一下，當你成為星巴克會員后，你是不是會更傾向于在星巴克消費而不是它附近其他的飲品店，除非是大力度的折扣下，你才會有所動搖。
 
　　但沉淀資金最有價值的不是利息，而是現金流。
 
　　當亞馬遜的顧客在網站上完成支付后，這筆錢并不會馬上就被轉到亞馬遜的供應商手上，而是有一個負資產周轉周期。利用賬期的時間差，亞馬遜可以保持自己一直有一筆自由的流動資金用于投資、擴張上，而不用向銀行借貸或額外發行股票。在亞馬遜，這個時間差為 18 天。
 
　　在阿里和京東，這筆錢分別對應的是花唄和白條。
 
　　我們再來計算一下單車能帶來的現金流。150萬的日訂單量，在日投放車輛總數不變的情況下，保守估計可產生1.48億資金/天的現金流。按照最低年化8%計算，每月至少帶來3.54億收益，相當于是1609元/車/30天生命周期。目前官方給出的月損壞率在10%左右。實際上，對于大多數單車的使用來說，其生命周期超過30天。對于成本幾百塊的ofo來說，收益是可見的。
 
　　而基于無樁和聯網模式下的剛需高頻，成本可控，讓單車成為下一個入口級應用更加有血有肉，或許，這正是資本市場最看中的一點。
 
　　摩拜的技術壁壘？ofo的模式困局？
 
　　模式主導和產品技術主導一直是摩拜和ofo被拿來廣泛討論的兩個點。
 
　　ofo自營和用戶共享的車輛成本都不高，在使用中故障頻發、無法查詢丟失或是盜竊已經　被吐槽太多，但從ofo戰略來看，目前它們還是更在乎的通過足夠大的規模和密度，快速搶占市場，這也是一次次被驗證的中國互聯網模式；摩拜單車以用戶需求回溯產品設計，試圖通過對車輛改造降低了后期運營成本，采用重模式運營，試圖以產品和技術形成壁壘的摩拜看起來更有硅谷范兒。

　　面對資本，智能鎖技術并不足以為摩拜筑牢護城河。盡管當前摩拜的太陽能發電與自發電技術仍然是最先進的，但高并發下的實時數據處理和調度仍是摩拜最大的短板。換句話說，以產品和技術為主導的摩拜，并不完美。它的競爭對手還不斷的縮小彼此在技術上的差距。據報道，蘇州當地的單車品牌哈羅單車只用了一個月的時間，就已解決了鎖的設計、功耗以及發電花鼓的問題，達到接近摩拜的水平，并拿到了貝塔斯曼、愉悅資本的融資。
 
　　反觀它的主要對手ofo，低成本快速擴張，但后續高昂的維護成本，極有可能在最后給出ofo致命一擊。雖然一輛采購單車前期投入成本不足自行設計單車的十分之一，但前者需要至少每半年更換一次新車，以4年計算，采購單車加上人工維護、維修、五六輪換費用將遠超自行設計的車。
 
　　更大地問題來自于法律。資金池的盈利建立在這一塊的法律空白之上，而車輛在城市的停放還要受到城管等執法部門的管理。商業用途的單車停放在人行道等公共區域，與無證攤販占道經營屬于同種性質。如何維護與政府的關系，爭取到更大的生存空間，將成為技術和運營之外，單車這門生意最大的難題。

　　ofo在拉勾發布的政府關系招聘
 
　　但即使是克服了技術、運營、合法性等問題，單車的可持續盈利性也在不斷被質疑。
 
　　網上的思路是通過出行數據實現精準廣告營銷。為“解決最后一公里”而出現的單車，能獲得更加精準的出行數據和用戶畫像，利用這一數據，實現從重資產向輕資產的轉型是盈利的關鍵。
 
　　海外產品Zagster也多次被拿來舉例。Zagster利用單車，停車點，app作為節點，組成了一套載體網絡。通過收集分析單車使用數據，結合社區或企業客戶的需求，為企業提供節點投放方案。這套投放方案目前在Zageter上售價為10萬美元，包括策略，造車，投放，修建停車站和運維管理，單車，車站和app都可以成為企業廣告的載體。
 
　　但這與我國國情還是有所不同。杭州經營多年的公共單車之所以能夠產生盈利，是因為得到了廣告經營權。在沒有相關法律在自行車車身做廣告的情況下，單車的盈利想象勢必將受到限制。
 
　　并且，單車走的是重資產模式，很難實現城市間的快速遷徙。一旦某個品牌在中小城市率先布局，其他品牌將很難在該地競爭，所以單車很難形成如網約車一樣的壟斷局面，未來反而更容易產生地域性寡頭，形成大、中、小玩家按照五三二或者劉三一的比例分攤市場的格局。（PMCAFF產品社區/品途商業評論）