由此可見，自動駕駛車輛的落地，一方面需要較高的現實剛需程度。另一方面要將可預期安全風險控制在可接受范圍之內。

　　現實剛需程度是指，要落地自動駕駛模式是不是社會以及客戶所需要的。也就是說，這種自動駕駛車輛是客戶心甘情愿，出于自身需要購買的，是會給制造者產生利潤的，而不只是進行演示或參加比賽的。

　　如果現實剛需程度比較高，那么這種自動駕駛模式應該是有生命力的，但如果參加了很多的比賽和演示，外界評價非常高，但是最終沒有人為你的產品掏錢，那說明它起碼在短期內是沒什么可能落地的。

　　可預期的安全風險是指車輛在一些非常極端，功能失效的情況下會造成多么嚴重的安全事故。也就是說，自動駕駛汽車每年導致多少起以下的死亡數才是公眾可以接受的。

　　可以設想一下，你是更愿意接受“無人配送車給你送快遞”這種有趣的事，還是更愿意接受“無人駕駛汽車送你回家”這樣恐怖的事？這兩種事情的差異在于，無人駕駛貨車搭載的是心儀的iPhone X，而無人駕駛轎車搭載是你的生命，兩者對于你的重要性不言而喻。

　　因此，就當下的社會需求以及技術水平而言，不難理解，無人駕駛會更傾向于先應用于風險相對較低的物流行業，而且無人駕駛物流車的運用，可以提升物流企業形象，對于日后的銷售和融資帶來積極的影響。

　　上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良認為，現在高速復雜環境下的無人駕駛要落地還需要很長時間的測試，而在普通公路上行駛的大型無人駕駛貨車，雖然環境稍微簡單一些，但由于速度快，需要考慮的安全因素也很多。相對來說，在特定環境內運行的低速無人駕駛車輛是最有可能率先落地的。

　　例如，在倉庫、貨場、園區或者港口等相對獨立的空間里。在這些地方，運輸在一個相對固定的范圍之內，車輛的行駛路線、周圍的環境大都是可控的。

　　一是這種低速無人駕駛貨車有切實的業務需要，通過采用無人駕駛的方式，物流公司可以降低成本，機場、碼頭可以規范化運輸路線，提高運輸效率。二是低速無人駕駛車輛安全危害比較小，即使發生事故，后果也不會特別嚴重。

　　京東集團副總裁肖軍透露，京東的自動駕駛卡車未來不會進入城區環境，會在高速路邊設立幾個無人卡車的服務區，由人拖著貨箱卡車進入到物流中心。京東的物流中心離高速公路一般不到10公里。

　　蘇寧物流研究院副院長欒學鋒介紹，由于物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，從目前無人駕駛技術發展的情況來看，無人駕駛在物流場景下的應用前景較好。

　　菜鳥網絡總裁萬霖也表示，從兩年前，菜鳥推出中國第一款無人物流車“小G”時起，就認為無人車最有可能大規模落地的場景是物流領域。