對于目前國內的使用環境而言，國六真的成熟嗎？國六又會面臨那些問題呢？

國六標準要求高 發動機堪比凈化器

提及國六大家多多少少都有一些了解，相比國五，國六階段氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，并新增了粒子數量（PN）的限值要求。

并且國六B階段還加入了遠程監控，一旦排放不達標車輛將會被自動鎖定限扭，重則影響審車等等。

有人開玩笑的說國六階段的發動機排出來的尾氣比某些地區的空氣還要清潔，國六發動機堪比空氣凈化器。確實，如果按照國六階段的標準，發動機排出來的尾氣確實要比一些重度污染的地區要好。

后處理硬件升級 燃油噴射準確度更高

從目前市場上的國六技術路線來看，大多數發動機都選擇了EGR+DOC+SCR+DPF+ASC的組合，其中發動機本體上最主要的部分當屬EGR。

提及EGR大家多多少少有一些印象，在過三階段曾經火過一段時間，國六階段又再一次出現在我們的視線里，為什么說EGR是國六階段最主要的部件之一呢？

簡單的來說EGR的作用就是廢氣再循環，旨在通過循環排放出來的尾氣降低氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）。EGR也分為熱EGR和水冷EGR兩種，兩者工作原理和目的都相同。如果沒有EGR，按照目前柴油機技術想要滿足國六甚至更高的標準難度很大。

如果沒有EGR是不是不能滿足國六呢？當然不是，如果沒有EGR，對于發動機的后處理和發動機燃燒效率要求更高，特別是對柴油機燃油噴射的要求。比如福田康明斯、依維柯等發動機都沒有外置EGR。

挑戰重重 國六是對整個運輸環境的考驗

了解了EGR的工作性質的應該知道如果燃燒效率不高，噴油不精準，會造成EGR堵塞，進而造成尾氣超標，或者是后處理堵塞損壞。輕則發動機限扭，重則損壞EGR和后處理，造成數萬元的損失。

國六階段的發動機噴油系統已經完全由ECU控制，ECU會根據當前的車速、發動機轉速、變速箱擋位、油門開度等多方面的信息來控制噴油量。

如果噴油時間、噴油量不精準，直接影響發動機動力，以及后處理模塊。

第七噴油嘴 主要用于燃燒DPF

而按照目前國內車輛的配置來算，很難做到精準，以變速箱為例，目前國內絕大部分車輛都是手動變速箱，換擋時機完全是根據駕駛員的操作習慣來進行換擋。

這樣就可能造成換擋時機不對，拖擋等情況，這樣就導致發動機ECU不能正確判斷噴油量和時間，導致EGR堵塞。

同時國內的油品以及維修技術的滯后，對于國六來說也是一個巨大的挑戰，有相關業內人士分析，2019年甚至2020年之前會出現國六車輛壞了以后沒人會修，因為國內目前維修體系和技術還暫時跟不上。

所以國六并不是一個發動機廠的挑戰，而是一個體系的工程，上至整車匹配調試，下至用戶日常使用培訓，這些都是都需要滿足國六的標準。相比于國五，國六的升級是對整個運輸環境的考驗。

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