(本文發表于中國叉車網(www.cn338.cn)新浪微博（www.weibo.com/chinaforklift）
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　　2010年，GDP和中國相當的日本，叉車產銷量只有中國一半。中國叉車品牌超過100個，主流品牌有40個。日本不超過15個，主流品牌6個。30年改革開放，造就這個行業近10年來突飛猛進，但產品同質化，品牌缺乏競爭力，研發不足，細分市場缺失成為不爭事實。

　　2010年全球叉車20強中，日本品牌6個，中國5個。前10強中，中國1個，日本5個。這就是差距！我們認為，中國100多個品牌如同春秋雜亂異象在未來必修通過合并重組來提升競爭力，不少品牌也必將在殘酷的市場競爭中被淘汰進而消失。這定是將來的趨勢！

　　我們還認為，中國叉車品牌過多，原因之一就是準入門檻過低，生產許可證發的太多！品牌的泛濫，導致叉車生產力過剩，嚴重消耗鋼鐵等資源，同時還產生大量的溫室氣體！人才匱乏且流動異常頻繁，企業和經銷商利潤極度下滑。從國家戰略而言，相關部門提高制造準入勢在必行！

　　TCM是日本日立旗下的牌子，日產叉車是日產汽車下的叉車公司。兩個本不相干的企業，在日本政府主導的企業下進行合并，人家的國家戰略應該是清晰的。那么我們可否也學習下日本產業革新機構，對一些互補型叉車企業進行重組和合并呢？事實是，在中國，這樣的行為是困難的！

　　中國叉車主流品牌中，無一是央企。國內前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營控股外，其余都是私營、合資或者外資企業。這就是現狀！因此由國家機構來主導重組合并不現實。通過世界叉車歷史及全球資本市場的經驗來看，市場是唯一手段，但對中國而言代價巨大！

　　通過市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象，在沉重代價中規范視乎成了唯一途徑。在我們看來，這個過程至少需要５－１０年或者更長的時間。上面提到，中國叉車制造業基礎薄弱，大市場非大國?？v然國家機構無法干預，這就需要從業者自己看清形勢，痛定思痛走創新之路。

　　日產自身優勢在小噸位內燃和電動叉車，旗下有Atlet倉儲叉車，TCM有經濟型叉車、重型叉車和港機，合并后產品互補，重疊不多。就叉車的產品線而言，全球叉車排名第一的豐田，缺乏重型叉車和港機。我們同樣懷疑，全球個別叉車大鱷將來可能收購重叉制造商以彌補這個缺失。

　　在中國，最新介入者首先考慮的是組裝小噸位內燃叉車，原因是該噸位段需求巨大，配套容易，收效明顯。代價是同質化產品嚴重，缺乏特色，利潤喪失。同時，國內叉車配套件質量尤其低下，導致整機水平提升緩慢。個別行業媒體夸大行業利潤率，使得部分陷入者抽身不得難以自拔。

　　回首叉車史，歐美日從業者亦經歷無序競爭最后走向行業范統，規避同質化，產品各有千秋。在細分市場，有的企業一干幾十年如一日，不管叉車市場如何翻云覆雨驚濤駭浪，專注始終。并不能賺取快錢的叉車業適合可持續經營，但中國目前浮躁的經濟環境讓叉車這個市場深受其害。

　　事實上，我們對叉車這個欣欣向榮的行業并不悲觀失望。合力前不久收購了以電動叉車見長的寧波力達，拉響了國內行業重組的號角。不少具有先見之明的企業亦開始專注于創新和研發，在上繳學費學取教訓的同時，這條路顯然并不是坦途，但前途光明。