電動汽車市場的疲軟，決定了動力電池產業需求低迷。
　　根據高工鋰電產業研究所(GBII)的研究數據顯示，截至2012年年底，國內產值排名前20名的動力鋰電池企業產能利用率普遍不足25%，有的甚至低于10%。
　　產能閑置必然影響經營。“現在國內動力電池都在虧損。”中信國安盟固力動力科技有限公司總經理助理周承東表示：“特別像盟固力這樣只做動力電池的企業，情況更為嚴重，一直需要股東的輸血。”
　　為了支持盟固力的發展，中信國安集團在2012年再次對盟固力增資1億元，并給與財政上的多方優惠。雖然有如此強援，2012年末還是傳出了盟固力即將被收購的傳聞。雖然事后證明傳聞不實，但一定程度上折射了動力電池行業的窘境。
　　背靠中信國安大樹的盟固力尚且如此，其他企業自然也不會好過。
　　協鑫集團2011年投資180億元建立的動力電池企業協鑫動力科技控股有限公司。然而時隔兩年，卻傳出了項目夭折的消息。據第一財經日報報道，今年8月初，協鑫動力內部人士證實，協鑫動力早在半年前就已經停產。位于蘇州吳江區和徐州市的規劃廠區土地也已經被當地政府回收。為這一項目建設的200多人團隊基本已經解散。
　　河南環宇賽爾也遭受了類似的困境，由于電動汽車行業不景氣，進入2013年后環宇賽爾幾乎沒有接到任何訂單。
　　8月末，老牌電池企業邦凱新能源公司又傳出了資金鏈斷裂的消息，雖然沒有得到官方證實，但是業內人士分析，其押寶動力電池，擴產過快是導致資金鏈斷裂的原因。
　　除了電池企業，電極、電解液、隔膜企業的生存也面臨問題。第一電動記者探訪發現，國內知名動力電池企業的配件，特別是隔膜幾乎都來自進口，國內龐大產能的真實利用率一直是個迷。
　　種種跡象表明，鋰動力電池行業遠沒有看起來那樣美好，或許行業大洗牌就在下一刻。
　　路在何方
　　雖然現狀看起來十分凄慘，但是鋰電池企業并沒有太多的悲觀情緒。新產品的研發、新廠區的擴建等新聞也不斷傳出。為了渡過困難期，企業紛紛尋找新的路線。
　　周承東告訴記者，2013年上半年，盟固力共出貨混合動力客車用電池980套，占市場總額的四分之一左右。
　　據周承東介紹，這些產品并非盟固力傳統的錳酸鋰動力電池產品，而是采用了三元動力電池新產品，并且以全套的混合動力客車動力系統的方式出貨。這套系統由盟固力、伊頓、上海電驅動三個公司聯合研發，以組合的優勢開拓市場。
　　沃特瑪范永軍則告訴記者，今年上半年沃特瑪銷售額已經達到3億元，比去年略好。不過今年的主要客戶則有些特殊：都是低速電動汽車廠商。而且沃特瑪正在規劃山東的新廠區，顯然是認為低速電動汽車領域將有大的發展。
　　河南環宇賽爾的總經理王濤則告訴記者，雖然環宇賽爾專注生產軟包電池，產品已經不大可能轉型，但是在應用上，正在向通信、儲能領域發展，并且在進行鋰電池的二次應用的研究。
　　雖然八仙過海，各顯其能，但受訪企業也都對記者表示，動力電池依舊是企業最主要的業務，電動汽車產業現狀對產銷的影響十分明顯。
　　從根本上講，電動汽車行業才是鋰動力電池行業唯一的倚靠，然而從目前的情況看，電動汽車市場要發展起來，還有很長的路要走。不過根據Frost & Sullivan發布的報告，2015年中國乘用車純電動汽車、插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時。而高工鋰電產業研究所(GBII)預測，2015年中國動力鋰電池產能約為100億安時。按照以上預測，到2015年，國內動力電池產能利用率可能會降到10%以下。
　　如果預測成真，盡管冬天來了，春天依然遙遠。