2015年中國車市進入低速增長的新常態，新車銷售增速放緩，面對“新常態”帶來的壓力與“互聯網+”引發的變革，汽車行業正在尋求新的突破口，這為汽車金融及服務的發展提供了契機。

　　10月26日，在2015年安亭汽車金融論壇上，由平安銀行(11.12 -0.18%,咨詢)、建元資本和羅蘭貝格聯合發布的《2015中國汽車金融報告》（以下簡稱《報告》）發出預測，汽車金融和保險業務將成為車企未來主要的利潤增長點，預計2020年市場規模將達1.8萬億元。

　　以汽車租賃為例，2009年國內乘用車租賃市場的營業收入僅為130億元，而到2014年則達到420億元，年復合增長率高達26%。《報告》預測，到2019年，這一市場規模將達到750億元。

　　由于汽車是生命周期相對較長產品，圍繞汽車產業鏈上各環節的市場挖掘空間相對其他消費品更大。越來越多的市場參與者開始完善產業鏈的布局，隨著政府政策和措施不斷調整，外部經濟環境不斷波動，2015年汽車金融市場面臨新的機遇和挑戰。

　　當前汽車行業正經歷四個變化：一是國企改革為汽車行業引入了新的管理模式；二是汽車廠商加快海外汽車并購步伐；三是汽車經銷商集團整合加速，未來會出現3至5家經營收入超過千億的經銷商集團；四是汽車后市場非常活躍，O2O模式備受推崇。

　　售后回租盤活經銷商固定資產

　　有數據顯示，2014年我國約有67%的經銷商虧損，虧損比例持續擴大，2015年上半年90%經銷商處于虧損狀態，盈利水平不容樂觀。

　　對于上述論調，中國汽車流通協會會長沈進軍在10月26日的論壇上表示并不贊同，“經銷商有90%的虧損，這是陰謀論，我們的行業是非常健康的，只不過到了一個轉型期。”他認為，經銷商在轉型階段，提高金融滲透率來擴大消費、引領消費、創造新的市場極其重要。

　　事實上，汽車經銷商作為汽車行業的重要主體，在發展過程中，普遍存在新車銷售難以盈利、售后客戶流失、庫存高企、融資困難、缺乏長期資金支持等方面痛點。如何減少庫存，如何有效盤活資產，是經銷商需要考慮的問題。

　　“在這種情況下，融資是比較好的解決方法。因為投資和維持一個4S店的成本非常高，只有通過金融杠桿才能更有效地流轉。”羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁張君毅表示。

　　目前，針對經銷商在發展中的需求，包括庫存融資、試駕汽車融資、建店融資、并購貸款以及設施設備售后回租等多種金融產品可供經銷商選擇。另外，需要不同的金融機構、商業銀行以及專業融資租賃金融公司在不同階段予以授信和資本支持。

　　除了日常經營所需的庫存車輛外，經銷商的資產集中在店面設施及相關配套設施，而這部分設備資產無法被傳統金融機構認可，而專業的融資租賃公司就可以為他們提供設備售后回租，從而有效盤活汽車經銷商的重點資產。

　　“比如門店，傳統銀行需要房產證等抵押物，但是大部分經銷商都是租用的房產，但店面建設這些錢已經投入了，形成了固定價值，只是融資的時候沒有人認定他們的價值，但我們可以。”建元資本董事長王煒在接受記者采訪時稱。

　　“融資租賃的特點就是可以售后回租，跟借銀行貸款是一樣的。你把東西賣給我，再租回去，可以設定月度、季度還款等。通過這個方式盤活了固定資產，發揮了融資租賃資產經營的特點。”王煒表示。

　　成立于2014年的建元資本，是專注于汽車領域的全國性融資租賃公司，服務于汽車全產業鏈，業務涵蓋針對個人客戶的汽車融資租賃、大客戶車隊管理、汽車產業上下游零部件企業設備租賃、汽車經銷商資產租賃等。

　　融資租賃，是指出租人根據承租人對租賃物件的特定要求對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人分期向出租人支付租金，在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權。租期屆滿，一般情況下租賃物的所有權由出租人轉移給承租人。

　　融資租賃主要業務模式包括直接租賃和售后回租。“直租業務，比如駕校、汽車租賃公司需要1000輛車，我去買來租給他們；售后回租業務是指，你的公司現在有兩萬臺車，你需要錢，你可以賣給我，我再回租給你。”王煒解釋道。

　　“我們在傳統汽車方面目前圍繞著企業級客戶、優質的經銷商集團設備的回租、試乘試駕車的售后回租業務展開。這是融資租賃業態的優勢，圍繞他們的售后回租業務為他們改善資產負債結構，為他們提供資金流通，因為我們提供兩到三年期限較長的資金支持，目前經濟下行，他們的長期負債較少，存在資金配錯的風險。”王煒稱。

　　新能源租賃殘值擔保是關鍵

　　2015年8月31日，國務院辦公廳發布《關于加快融資租賃業發展的指導意見》，在公交車、出租車、公務用車等領域鼓勵通過融資租賃發展新能源汽車及配套設施。

　　事實上，相較于傳統汽車，互聯網技術的應用能夠更好的融合到新能源汽車之中，使新能源汽車向著自動化、智能化的方向發展，為汽車共享實現提供更合適的載體。

　　采用汽車共享的方式，新能源汽車完全滿足每天10-100公里城區范圍內的短途消費群體的用車需求，并且有足夠網點方便消費者取車，無停車難問題。目前，我國分時租賃多采用新能源汽車，分時租賃已成為新能源汽車推廣的重要途徑之一。

　　只是，現在新能源汽車的分時租賃沒有成熟的商業模式，都還在探索過程中。“上游是租賃公司，下游是滴滴、快的。在最后一公里的城內物流，一些大的物流商會跟我們探討。這個模式下，用戶是物流公司，下游的需求很清晰，再給他提供一個充電運營方面的支持，就可以做成。”王煒稱。

　　不過，在王煒看來，目前最大的問題就是找不到明確的下家。除此之外，電池梯次利用場景、未來技術進步和實踐、汽車殘值等問題都是新能源汽車沒有明確運營模式的主要阻力。

　　王煒坦言，“現在能夠成批量的運營模式無非就是公共服務領域，例如電動大巴、出租車。但還看不到清晰的路徑，我們也在積極嘗試，最近我們在探討單獨動力電池租賃項目，如果能有30%殘余價值的話，這個生意就很活了。”

　　對于電池殘值風險，目前金融公司尚沒有能力去承擔。“傳統汽車是租兩年還回來，除去殘值肯定有市場。這就是新能源車目前的問題。這些問題不解決，要消費者去買車不太容易。對于一個嶄新的東西，人們肯定是要先體驗、先嘗試。”王煒稱。

　　同時，民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理蘆寧認為，由于新能源汽車充電設施標準不統一，受眾群體存在局限性，盈利模式以及項目主體的不明確，新能源汽車融資業務并不如投資業務那樣被人看好。

　　平安銀行交通金融事業部總裁助理何錦峰同樣認為，現階段我國新能源(16.50 -2.42%,咨詢)汽車市場存在很多不成熟的地方。政策方面雖然給予支持，但是后續補貼退坡，政策如果不再刺激，新能源市場在可預見的未來將很難有大的市場空間。