【編前】

　　一汽集團的最新發展規劃中提到，要把解放品牌打造成為“自主商用車第一品牌、第一銷量”，實現這一目標離不開產品的核心動力。今年以來，解放品牌重卡累計銷量同比增長六成，而這背后正是一汽解放錫柴強有力的支撐。扛著“民族品牌、高端動力”的大旗，走過74 年歷史的錫柴經歷了四次創業，74 年里，錫柴人從未懈怠，時刻保持著危機感。當前，錫柴面臨的是與全球先進柴油機品牌在中國乃至全球市場的激烈競爭，能不能頂住壓力繼續前行？

錫柴的回答簡單而有力：能。

　　2017年9月22日，一汽解放錫柴黨委書記、廠長錢恒榮來到人民日報社新媒體大廈，與《中國汽車報》社社長何偉進行了一次由歷史談及未來的深度對話。從這場對話當中，我們看到了錫柴“能”的底氣。

訪談主持：《中國汽車報》社社長何偉

　　“第四次創業要實現四大轉變：由學習型企業向創新型企業轉變，由技術跟隨型企業向技術引領型企業轉變，由產品營銷向品牌營銷轉變，由內涵管理向精益管理轉變。四大轉變要是能實現，錫柴就真正成功了?！?/P>

何偉：

　　在一汽集團，解放是一位旗手，錫柴作為解放核心動力供應商，同樣具有舉足輕重的地位。翻開史冊，錫柴經歷了四次轉型，一次又一次接受時代挑戰。站在今天回顧過去，我們應該怎樣評價錫柴，定義錫柴？

錢恒榮：

　　74 年走來，錫柴一直都是一家國有企業，錫柴經歷的每一段時期都有鮮明的特色。我們把從1943 年到1991 年，也就是錫柴進入一汽集團之前的近五十年視為第一次創業，這是“出產品、出人才”的階段。建國之后，錫柴為地方工業體系的發展培養了大批人才。

　　第二次創業從1992 年開始，伴隨著國家改革開放和經濟快速發展，計劃經濟不再適用，錫柴選擇加入中國一汽集團，正式進入汽車行業。1992~2000 年的近10 年間，錫柴實現了向市場化的完全轉變，這也是錫柴發展最快的階段。

　　2001~2010 年期間是錫柴的第三次創業期，實現了產品系列化發展，對輕、中、重各車型實現了全覆蓋，擁有了正向開發能力，企業營收年平均增速超過30%。2003 年，錫柴開發了具有自主知識產權的CA6DL 重型柴油機，當時，這臺發動機被時任《中國汽車報》社社長李慶文評價為“跨越時空20 年”，縮短了中國柴油機與世界領先水平的差距，到2010 年錫柴年產銷達到了30 萬臺，成功邁進百億規模。

2011 年，錫柴進入第四次創業。

何偉：

　　錫柴第四次創業是在你的帶領下進行的，你如何規劃和理解第四次創業？

錢恒榮：

　　我2007 年開始擔任錫柴廠長，起初的三年我就意識到，靠規模求發展的時代已經過去，錫柴的第四次創業面臨的是“四大轉變”。

　　第一個轉變是由學習型企業向創新型企業轉變。創新包含學習，建立在學習基礎之上；第二個轉變是由技術跟隨型企業向技術引領型企業轉變。近10年來，我們與世界先進水平差距逐步縮小，企業未來將走向哪里我們應建立自己的理解；第三個轉變是由產品營銷向品牌營銷轉變。過去我們圍繞產品做營銷，認為產品能賣出去就好，但品牌營銷不一樣，銷售行為對品牌發展是損害還是有益都值得深入研究，這要向外企學習，建立強烈的品牌意識；第四個轉變是由內涵管理向精益管理轉變。多年以前我們走過了粗放經營向內涵管理的轉變之路，實現了由人治到法制的轉變。現在要實現的是由法制向精益管理的轉變，任何工作光有條條框框不行，還要實現數字化，用工作指標來衡量。第四次創業，我們計劃用15 年，持續到2025 年。

何偉：

　　用15 年完成第四次創業的艱巨任務并不容易，很多國企老總是等不了這么久的。

錢恒榮：

　　是的，“四大轉變”說起來容易，做起來很難。“四大轉變”要是能實現，錫柴就真正成功了。這15 年我們也是分階段進行的，2011~2015 年實現兩大突破：突破產品平臺的瓶頸、突破產能制約的瓶頸；2016~2020 年實現兩大接軌：產品水平接軌國際、產品達到國際一流。管理水平接軌國際，工廠具有合理配置全球資源的能力，具備國際競爭力的運行體系和支撐保障能力；2021~2025 年實現兩大領先：發動機技術行業領先、品牌影響力國際領先，能比肩國際著名品牌，并具性價比優勢。

　　“機制的核心問題是五個能：干部能上能下、薪資能高能低、員工能進能出、機構能增能減、政策能多能少?！?/P>

何偉：

　　現在行業內對體制、機制話題討論比較多。前段時間，我與李書福交流，他提到，起初，吉利的技術不是最好的、人才不是最強的，但吉利迅速成長起來了，主要原因就是機制搞活了。錫柴作為老國企，關于體制、機制也有很多管理經驗，你怎么看？

錢恒榮：

　　我認為，企業能不能搞好不在體制在機制。體制上，無非是國有、民營或混合所有制等，以往認為民營企業比國有企業管理更靈活，但民營企業也有做得不好的，國有企業也有蒸蒸日上的，終究差別還是在機制上。機制的核心問題是五個能：干部能上能下、薪資能高能低、員工能進能出、機構能增能減、政策能多能少。現在，錫柴在機制上不能和民營企業一模一樣，但可以最大限度地向民營企業學習。

　　我上任后，首先在廠內針對管理人員推出了“干部末位淘汰制”，每年按照各項指標對干部進行兩次評價，年終進行總體排名，末兩位人員要“下崗”，職位免掉，這讓干部有了工作上的壓力和積極性。

　　再舉個例子，國企一般是不能隨便開除人員的，那怎么理解“員工能進能出”？在錫柴內部，我們建立了“勞動力交流站”，部門領導認為的工作能力不足的人員要到這里進行培訓，在此期間接受培訓的人員只能拿到基本工資，沒有各項獎金，完成培訓之后再競聘上崗。每位員工只有兩次接受這樣培訓的機會，超過兩次也就證明這位員工能力實在不足，應該勸退。實際上，這么多年，錫柴沒有多少員工是因為被勸退而離職的。這個機制的主要目的是督促員工努力工作，也讓部門領導不能以“員工工作能力不足”這樣的理由來推脫部門應承擔的責任，因為這個機制可以幫助部門領導篩選員工，建立符合部門要求的團隊。

　　“我認為中國企業在海外市場的發展不在于產品銷量的多少，而在于是否打造有持續影響力的品牌。中國制造企業出口海外有不少只是曇花一現，主要原因就是急功近利，沒有打造好品牌，甚至搞低價競爭把品牌給做壞了。”

何偉：

　　去年以來，錫柴獲得多項質量大獎，奧威品牌也一次又一次登臺授譽，錫柴的成績有目共睹。未來，從產品升級和結構調整角度看，錫柴下一步應在哪些方面做出改進？

錢恒榮：

　　經常有人問，奧威做到今天還有沒有升級空間，答案當然是有。

　　首先，未來奧威品牌要開發16L 排量的產品，這個規劃已經于近期正式立項、啟動。現在市場上大功率發動機需求愈加明顯，未來中國也會同國外市場一樣全面走上開發16L發動機的道路。

　　其次，奧威全系列產品都已經開始布局“國六”，我們要把發動機爆發壓力提高至200bar 以上，這樣有助于油耗的降低，但這也要求缸體、缸蓋必須使用蠕鐵材料。過去幾年，錫柴蠕鐵材料的開發和應用已經達到了國內領先水平，但“國六”排放階段對蠕鐵材料的要求又提高到新的層次，因此錫柴也加強了與國際先進企業的合作研發力度。

　　第三，是技術層面的提升，奧威將推出發動機制動（柴油機輔助制動系統）功率更高的產品，采用獨立搖臂，制動功率達到340kW，使得重卡產品在下坡時都可以不使用緩速器。

　　第四，是開發一系列高可靠性技術，預計明年投放市場的解放J7 重卡上將會應用，屆時會對外正式發布。

　　我們還推出了一個勁威品牌，主打輕卡高端市場，目前，勁威產品還沒有正式投入市場。進入“國六”排放階段后，勁威要全面取代康威品牌。康威作為一個老平臺，完全可以滿足“國五”階段的要求，但從成本考量，康威不適宜升級“國六”，因此錫柴建立勁威平臺，打造輕型車市場的高端動力，勁威的各項指標均對標國際先進水平。

　　現在，錫柴的產品供不應求，錫柴也有意愿提升產能。實際上，產能提升的改造項目已經獲批，但改造生產線需要幾個月的時間，目前的生產線一直是超負荷運行。未來，我們希望11L、13L 發動機共線生產，保證生產總量的穩定增長。目前11L 發動機仍是商用車市場的“黃金排量”，預計錫柴今年銷售10 萬臺以上，13L 發動機將突破2 萬臺。

何偉：

　　錫柴要打造的是國際品牌，在海外市場是不是應該有更多的布局？

錢恒榮：

　　錫柴一直很重視海外市場的發展。近些年，錫柴每年外銷發動機穩定在1.6 萬~1.8 萬臺，一是隨整車出口，包括滿足一汽集團解放品牌海外市場的需求，很多海外市場指定要求使用錫柴發動機；二是整機直接出口，用于發電機市場；三是越南等東南亞市場誕生了一些本土商用車企業，他們選擇與錫柴合作。

　　我們沒有海外建廠的考慮。發動機不同于一般的汽車零部件，它的生產需要國家工業體系的支撐。在東南亞地區，很多國家無法滿足重卡發動機的配套需求，當地的企業沒有能力供應我們所需要的缸體、缸蓋，生產技術仍相當落后。

　　我認為，中國企業在海外市場的發展不在于銷量的多少，而在于是否打造有持續影響力的品牌。中國制造企業出口海外有不少只是曇花一現，主要原因就是急功近利，沒有打造好品牌，甚至搞低價競爭把品牌給做壞了。現在的錫柴離真正的國際知名品牌還有很大差距。做品牌是方方面面的、立體的，有形象的包裝，也有企業營銷策略的考量。

何偉：

　　在經歷了這樣一輪全面升級后，錫柴奧威和國際先進發動機對比還有差距嗎？

錢恒榮：

　　應該說和國際先進發動機已經基本處于同一水平線上，動力、經濟性、噪聲控制水平差距不大，可靠性也向國際對手全面看齊。奧威下一代16L 發動機設計B10 壽命為200 萬公里。錫柴目前的研發投入占營收比例為2.6%左右，未來會繼續提升，到“十三五”末把這個比例提升至3%，我們會保持發動機行業較高的研發投入水平。

　　現在東風、福田等各大商用車企業都引進了國外發動機技術，解放是惟一仍使用自主知識產權發動機的企業。解放公司的領導問我，“面對他們的圍追堵截，錫柴能不能頂住？”我的回答是“能”。

　　“錫柴今年1~8 月的銷量只增長了9.6%，原因是目前的產能已經到頂，增長速度很難再往上走。錫柴今年利潤預計20 億元左右，銷售總額130 億~140 億元，將會創造歷史新高?！?/P>

何偉：

　　相信錫柴能取得更大的進步、更好的業績。有一個因素是不可忽略的，我們也提到了，今年商用車市場整體形勢大好，錫柴跟著沾了光，也忙碌了起來。這一輪市場大漲相比2010 年有什么區別？

錢恒榮：

　　從去年下半年開始，錫柴就已經開始按照極限產能進行生產了，最近生產車間也只放了三天高溫假，放假的目的還是因為要對設備進行檢修。目前錫柴的生產線每個月停產一天，其余基本是24 小時不停歇運轉。錫柴今年1~8 月銷量只增長了9.6% ，原因是目前的產能已經到頂，增長速度很難再往上走。今年利潤預計20 億元左右，銷售總額130 億~140 億元，將會創造歷史新高。

　　上一次出現這種全負荷連續運轉的情況就是2010 年。我們預計今年重卡市場發動機銷售總量為135 萬臺，將遠超2010 年。這一輪的增長源自多種刺激因素，包括GB1589 新國標的實施，以及經濟發展的作用。2010年的增長主要是政府投資拉動，牽引車、自卸車、載貨車增長比較均衡，而今年牽引車發展非常突出，終端市場用戶購買是主力，經銷商壓庫行為不明顯，市場增長狀態比較健康。

　　今年3 月，13L 發動機銷量突然開始拉升，牽引車市場需求迅猛，13L 機匹配車型相比11L 機匹配車型配置基本一樣，價格雖然要高一萬元左右，但動力性好，油耗也略有下降，二手車殘值也要高很多；另外，大功率天然氣發動機也出現了巨大增幅，尤其在西部地區，天然氣發動機占了錫柴95%以上銷售比例。

　　我預計明年商用車市場會出現15% 左右的下降，重卡市場總銷量110 萬輛，但不會出現斷崖式下滑。

何偉：

　　大好形勢下，錫柴如何居安思危？

錢恒榮：

　　錫柴歷史上曾經多次出現過重大發展危機，全體員工危機意識很強。

　　現在汽車行業都在討論燃油機即將消失的問題。我認為，30 年內傳統燃油機不可能消失，即使未來全面實施電動化，重卡市場也是最后實施電動化的市場。原因是目前儲備的技術不足以支撐載貨車全面電動化，巨大的電池重量影響載貨總量，限制了用戶收入；不完善的充電技術無法保證車輛連續作業，效率得不到保障。當然，我們也十分關注即將發布的特斯拉電動重卡，它的技術路線或許會對重卡行業產生一定影響。

　　電動汽車技術在汽車歷史上經歷了三次大討論，一是內燃機出現之前，二是上世紀中東石油危機時期，三是這一輪全球電動汽車產品推廣過程中。電動技術的發展需要市場化的競爭，而不是一味地靠政府政策推動，否則出現的將是一個不健康的市場。

　　甲醇汽車也得到了行業內一些企業的助推，政府也進行了試點驗證。不過，目前錫柴并沒有開發甲醇發動機，主要原因是，在商用車市場推廣一種新的燃料面臨的不僅是技術困難，更多的是商業化運作模式的摸索、燃料供應加注的問題，還有用戶的認可程度。但錫柴會一直對新技術、新趨勢保持高度關注。