“當時理想為了獲取供應商的信任，還曾計劃幫供應商投資在中國建廠，但供應商仍不相信理想可以 1 個月賣出 1 萬套空氣懸架。” 劉立國說。

理想決定自研部分懸架技術然后交由中國供應商生產。研發團隊在摸排了所有中國本土的空懸供應商后，選擇了其中兩家具有潛力的供應商——孔輝和保隆。

理想在今年證明了空氣懸架的市場潛力，大陸、威巴克等傳統供應商也不再猶豫。但此時懸架市場的競爭格局已變，孔輝才是那個領先者，它生產規模更大、成本更低。孔輝的另一項無法逾越的優勢是服務能力。大陸和威巴克在中國都沒有研發團隊，它們無法提供足夠的研發、售后服務。

孔輝現在的對手不只是傳統巨頭，而是其他愿意打價格戰、拼服務能力的新興公司。

傳統汽車供應商們并未覺得自己做錯了什么。

“很多大型 Tier 1 （一級供應商）的人在旁觀小公司去分享特斯拉紅利時，不后悔也不羨慕，它們只是運氣好賭對了，還有很多被車企坑死的小供應商你看不見。” 一位頭部供應商人士對《財經》說。

一些傳統供應商更早意識到風險，主動接觸新興車企。一家傳統汽車電子公司從 2015 年開始和理想汽車合作。合作也只是提供常規的研發支持，且需要理想提前支付貨款和高額的研發費。

“我們沒辦法，把當時的理想汽車看成重要客戶，當時和它們合作，是公司認為，可以嘗試冒險一下，就當天使輪投資了。” 該公司的一位人士說，豐田等傳統車企能給供應商開出 10 萬套 / 月的訂單，這是今年銷量暴漲后的理想汽車依然無法開出的訂單。

但每一次技術變革下，大部分傳統公司按照 “穩妥”、“高效” 的判斷標準行事時，都會給新來者留出空間。

改進和新增的零部件，都是機會

如果汽車還是 10 年前那個樣子，孔輝不會成為空氣懸架公司，地平線現在的主要市場可能也不會是自動駕駛。但現在的汽車，讓人興奮。傳統供應商掌握的部分技術不再被市場需要，在新技術帶來的新機會面前，人人平等。

孔輝的空氣懸架和拓普輕量化底盤能賣出去的原因極其簡單——電動車比燃油車更重。輕量化底盤能給汽車減重，增加續航；空氣懸架能控制汽車增重后帶來的顛簸性風險。剎車系統的門檻也變了，電動車可以通過動能回收減速，對剎車使用壽命的要求更低。

發動機和變速箱占去一輛燃油車 35% 左右的成本。博世、采埃孚等供應商掌握部分發動機和變速箱技術，它們能從車企手中分一杯羹。現在，電池、電機和電控取代了原本的傳動系統，這三塊加起來的成本占比超過 55%，三電系統中 80% 被寧德時代及其身后的動力電池產業鏈賺走。

汽車的電動化和智能化轉變來自特斯拉。全球最大的兩家汽車公司，大眾和豐田都因特斯拉所造的汽車而震驚。