2018 年，特斯拉在 7 天內通過修改軟件代碼，讓所有 Model 3 的剎車距離縮短了 20 英尺。大眾前 CEO 迪斯后來用 “變魔術” 來形容特斯拉通過軟件對汽車所做的修改。豐田在拆解完 Model Y 后稱其是藝術品，在簡潔和實用性上做到極致。

OTA 升級和一體壓鑄技術的思路來自于特斯拉的造車理念。馬斯克在 2017 年的財報電話會上曾說，特斯拉造的是 “硬件更簡單，軟件更復雜” 的汽車。

依托這個理念，特斯拉重新設計了汽車。

特斯拉 2012 年推出的 Model S 在車內嵌入了一個 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調調節、車內娛樂設備調節等功能集成到一個屏幕中。除了應急燈等法律要求保留的實體開關，其他數十個按鈕都被淘汰。

2020 年時，燃油車型與新能源車的中控臺對比。從上到下分別為：奧迪 A4 、寶馬 3 系、奔馳 C 級、小鵬 P7 、特斯拉 Model 3 和理想 ONE。圖片來源：整理自公開資料。

車企們開始模仿 Model S 的設計，且比特斯拉更激進。理想 L9 車內有 5 塊屏幕。

特斯拉引領的 “中控屏革命” 比其暢想的電動化進程更早到來且更徹底。去年，中國生產了 1700 萬輛搭載中控顯示屏的汽車，中控屏搭載率超過 72%，其中有 1010 萬輛車的中控屏比 iPad Pro（10.5 英寸）還大。今年上半年，中國市場的中控屏搭載率激增至 94.8%。

2019 年才推出第一代智能座艙產品的德賽西威，依靠中控屏業務，只用了 3 年時間就成為汽車智能座艙領域的龍頭。去年德賽西威的智能座艙產品賣了 117 億，僅這一塊業務的營收就是 2018 年（整體營收的） 2.5 倍。

目前，電子電器集成商德賽西威成為了中控屏總成的龍頭公司。這個市場的第三名是 LG Display --一家專門制造顯示面板的公司， 2016 年才涉足汽車業。

汽車擁有了更好的中控屏后，中控屏的操作系統也成為一塊全新的市場，蘋果、谷歌都以中控屏操作系統供應商的身份進入汽車供應鏈。

這之后，特斯拉 2016 年推出的 Model 3 對汽車車身做了更大的改進，汽車的零件數從 3 萬個減少至 1 萬個。每一個被刪掉的零部件背后，可能都有一家失去訂單的供應商。

當車主坐到 Model S 中，除了中控屏外，他們依然可以看到儀表盤。而 Model 3 徹底去掉了儀表盤，把包括車速在內的汽車駕駛信息顯示都放到了中控屏上。

這源于馬斯克對制造效率的極致追求——零件數越少，工廠需要完成的任務就越少，生產就越快。大陸是儀表盤的龍頭，但它從未拿到 Model 3 的儀表盤訂單。

Model 3 對汽車供應鏈帶來的另一個變化是，電子電氣架構集中化，ECU 的數量更少、線束更短。一輛傳統汽車上，開燈、空調等功能都需單獨的 ECU 來控制，同時需要用線束來連接這些 ECU。Model 3 之前的汽車，一般有約 80 個 ECU，線束可長達數公里。如 2019 年上市的大眾新高爾夫有 70 個 ECU，背后是超過兩百個供應商；奧迪 A8 的線束長度超過 6 公里。

Model 3 只有不到 20 個 ECU，供應商的數量比大眾少了約 70%。在 2021 年的芯片短缺中，特斯拉又自研部分 ECU，供應商的數量進一步減少。

電子電氣架構的集中化需要很強的軟件能力，在傳統車企中，ECU 的軟件都由供應商編寫。特斯拉減少 ECU 數量意味著要重新開發能控制多個功能的軟件，靠軟件確保讓更少的硬件實現同樣的功能。

“十年前，運行一輛普通汽車所需的軟件由大約 1000 萬行代碼組成?，F在這個數字是 1 億行。另一方面，自動駕駛系統的軟件則需要 3 到 5 億行代碼?！?博世集團汽車與智能交通技術業務部門主席 Stefan Hartung 去年表示。

特斯拉削減出的零部件成本空間，用在了自動駕駛等領域。Model 3 上有 1 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、 8 個高清攝像頭。蔚來、理想等車企還在車上使用了更為昂貴的激光雷達。激光雷達是傳統汽車供應商從未涉及的領域，目前激光雷達 80% 的市場份額被蔚來的供應商圖達通和理想的供應商禾賽科技吃下。

傳感器只是自動駕駛系統的一部分，為了滿足自動駕駛功能，剎車、轉向等汽車控制系統也在變。電腦無法給一個機械剎車下達指令，得讓剎車通電、看得懂代碼。在這個趨勢下，拓普和伯特利也開始研發線控的汽車轉向系統。

而在競爭激烈的中國市場，驅動、中控、底盤等領域的變化只是基礎，原本只用在豪華車上的昂貴零部件現在也會出現在價位更低的電動車上。

兩年前，一輛 30 萬的電動車的座椅只要帶加熱功能就行。現在，中國車企還需要座椅能通風、按摩。每加一個功能，座椅的成本就會上升 200-300 元。這直接改變了汽車的成本結構。在過去，汽車座椅占整車 Bom 成本的比例約 3% ，現在這個數字上升至 5%。

一些舒適性零部件所面臨的技術變革，來自于新興車企對產品競爭力的焦慮。動力電池技術發展進入瓶頸期，而自動駕駛技術還未發展到左右消費者選擇的程度。在消費者感知力強的舒適性功能上面堆配置，是有效的產品差異化策略。

音響、LED 燈具甚至冰箱、溫奶器供應商也變成了汽車的核心供應商。

車企為整個鏈條買單，也控制整個鏈條

在汽車智能化趨勢中，一些車企開始要求供應商 “白盒” 交付，提供修改零件代碼和產品設計的權限，這打破了行業原有的默契，意味著供應商要無償或以極低的價格給車企提供自身的技術。

采埃孚、電裝等供應商的中國部門在這類敏感條款上沒有決策權，而全球總部則通常會拒絕這一條款。這讓更多車企涌向了愿意無償開放代碼權限的供應商。“您的靈魂您保留，我的靈魂您帶走?！?自動駕駛技術服務商毫末智行 COO 侯軍這樣來表達自己的服務態度。

特斯拉、造車新勢力等對技術控制權有更高欲望的車企，則直接將軟件與硬件剝離，只從供應商那里買硬件，自己做軟件。

“一個賣 300 塊錢的零部件，里面通常包含 20 塊左右的軟件研發成本，現在供應商賺不到這 20 塊錢?！?一位供應商人士說。這意味著，供應商的研發投入無法取得足夠的商業回報，這可能進一步削弱供應商的技術能力。

除了更加開放的合作模式，新興供應鏈公司還有更高的決策效率，和更好的服務意識。一位傳統供應商人士稱，在部分零部件的開發驗證階段，傳統供應商的效率已經落后。特斯拉、理想等車企可以在 20 個月以內走完車型開發到量產的整個流程，供應商的工作需要在 18 個月內完成，而傳統供應商可能需要 2-3 年。

“傳統供應商開發一個零部件需要的時間長，一方面是管理風格，還有一方面是傳統供應商習慣做更多安全性冗余，在追求低價的當下，這是不合時宜的?！?前述人士表示。他認為一些傳統供應商提供的產品雖然質量更好一點，但價格要貴很多。相比之下，新興供應商提供的零部件質量 “夠用”，價格便宜，因此贏得了市場。

這些變化背后，車企開始成為技術變革的引領者。2022 年，博世的專利申請量同比減少 5%，住友電氣、電裝等供應商的專利量都同比減少 20% 以上。而比亞迪、特斯拉、吉利等車企的專利數增幅都超過 25%。

2021 年發生的全球芯片短缺，加速了權力轉移的過程。汽車上的電子元器件原本來自博世等 Tier 1 ，博世向采購芯片制成控制器再賣給車企。但在全球疫情導致的芯片短缺中，傳統 Tier 1 沒能解決芯片產能問題，讓全球車企損失了 450 萬輛車的產能。車企開始繞過 Tier 1 直接找芯片代工廠采購。

這場不止于芯片的供應鏈危機，打亂了汽車業原本線性的供應鏈結構。車企開始尋求掌控 2、3 級的供應商。特斯拉、比亞迪、理想等車企都將自己的生產系統與零件供應商聯網，實時掌握供應商及更上游公司的工廠運作情況。

一位傳統車企采購部門人士在芯片荒之后，梳理了核心零部件 6 個層級的供應商，車企還要求掌握至少 3 層供應商的產能和成本數據。

特斯拉、比亞迪等議價權極強的車企為自己打造了一條成熟的供應鏈。這條供應鏈的分工與以往不同。車企掌握幾乎全部的軟件技術及部分核心硬件的技術，汽車供應商更像一個代工廠。一位特斯拉供應商人士告訴《財經》，“在部分汽車底盤件上，特斯拉會要求供應商每個季度更新一次產品設計以降低成本提升生產效率?！?/p>

在過去，車企會買供應商提供的成熟集成方案，車企無法自行更改零件設計。車企篤信，依靠這樣的分工方式，它們能買到最便宜、穩定的零件。巨頭供應商向幾乎所有車企提供類似的零件，整個產業鏈一同分攤零件的生產成本。

當傳統車企看到 Model 3 、比亞迪漢這樣的產品時，它們也許會感到無力。傳統汽車上的多數零件和技術來自供應商，車企只掌握發動機、變速箱等核心技術。而在技術轉型中，他們對新的技術領域并不熟悉，而供應商也無法提供最領先的產品。

今天的特斯拉和比亞迪做到了對供應鏈的極致控制。特斯拉尋求掌握技術并交由供應商代工；而比亞迪則追求極致的效率，在多數核心零部件上，比亞迪在無法自研時會尋求供應商支持，但在掌握技術后，比亞迪會選擇自己直接生產。比亞迪是目前全球垂直整合度最高的車企，它的零部件業務涉及動力電池、混動系統、汽車半導體、內外飾、車身結構件等。

直面消費者的公司主動尋求掌控更多技術，幾乎是先進制造業領域的趨勢。汽車公司是整個鏈條的最終端，為整個鏈條買單，當技術發生變化的時候，對消費者的爭奪驅使他們掌握更多技術。

“當技術發生變化時，改變必須發生在車企，供應商指揮不了車企該干什么。” 一位車企采購人士對《財經》說。

技術和格局變化催生了供應鏈新軍，但可能也意味著，一些傳統供應商的好日子到頭了。