“沒辦法，也要養家糊口啊!”來自河北衡水的徐先生自2012年下半年開始在北京跑起了黑出租。在此之前，他是一名重卡司機，從2012年初開始，他就想賣掉自己的卡車，但是始終沒有人接手，但同時，他的金杯面包車卻很快出手了。“我們村現在停著幾百輛重卡，接不到活兒，也賣不出去，就在那兒擱著。”

　　與徐先生遭遇相似的還有從龐大集團[5.16 0.00% 資金 研報]購買重卡的車主，不過不同的是，他們聲稱以融資租賃方式從龐大集團購買的重卡遭到了合同欺詐，并于今年初再次進京“維權”。

　　此外，2012年12月10日，15名來自內蒙古錫林浩特礦區的工程承包人，前往山東臨工濟南重機營銷公司討說法，聲稱車輛出現嚴重質量問題，工程合同無法按時完成，損失上千萬元。這些微觀事件，實際上都是經濟下行中礦山停工，基建投資減緩的副產品。

　　據中國工程機械協會的數據，2012年，工程機械行業客戶平均違約率達到了25%~30%，蝴蝶效應正從實體經濟一步步傳導到銷售商、融資租賃公司和銀行。“這是歷史上從來沒有出現過的嚴重情況。”華泰證券[9.40 0.00% 資金 研報]一位分析師說。

　　違約

　　自從2009年從商務部獲得融資租賃牌照后，龐大樂業漂亮的財務數據背后，是業務模式受到的嚴重挑戰。在龐大集團的重卡銷售模式中，客戶可以使用三種財務杠桿。首先是卡分期和分期付款;其次是廠家金融模式，這兩種模式都是由龐大集團向銀行提供擔保;第三種，就是利用龐大樂業的融資租賃平臺，將自有資金借與希望購車的客戶，這極大地刺激了客戶的購車熱情。

　　在經濟處于上行空間時，客戶非常樂于利用融資租賃這種模式提升自己的業務能力。一位浙江客戶使用融資租賃方式，一次性在龐大集團購買了10輛重卡，“每輛只要首付10萬，然后按月還款就可以。”該客戶表示。

　　隨后，她的車隊直奔內蒙古承接礦山運輸訂單，主要是煤礦。2012年，我國的火電發電量同比下降了13%，加上內蒙古整頓煤礦，使得自治區內煤礦數量從2005年的1300個減少到目前的500多個，這位浙江客戶的生意開始受到了很大影響。在2009年時，一臺重卡在煤礦區的使用壽命是3年左右，而車主用1年時間就可以完成還款，然后就是長達2年的獲利期。

　　從2011年開始，她的客戶取消了部分合同，令人尷尬的是，她購買的車型屬于歐II標準，除了礦山外，不能上路使用，“車放在那兒每天都賠錢。”自從2011年開始，情況發生了變化，一臺車的投資回報時間不斷拉長，甚至發生了用車企業拖欠車主錢款的現象。去年8月，她也加入了向龐大集團討說法的隊伍。

　　對于不能按時還款的客戶，如果使用的是前兩種財務杠桿，銀行和廠家的金融公司將會把款項直接從龐大集團的賬面劃走，而如果龐大樂業的融資租賃客戶還款出現問題，受損失的還是龐大集團自身。2011年，龐大集團方面融資租賃業務的違約率約為1%，到了2012年，這個數字翻了一倍。“以我們每年10萬臺左右的重卡銷售量計算，2%的違約率就是2000臺車，有好幾個億。”龐大集團董秘車少華告訴記者。車主還款出現問題后，龐大集團的處理程序為到法院起訴車主，法院沒收車輛，強制拍賣，但這也造成了不小的社會問題，如，從去年延續至今的車主鬧事事件。

　　事實上，遭遇車主違約的并不止龐大一家。根據中聯重工2011年中報顯示，公司承擔有擔保責任的客戶借款余額為83.98億元，報告期內代客戶支付違約款3845.38萬元，逾期率為0.4%。而至2011年末，中聯重工承擔有擔保責任的客戶借款余額為人民幣90.9億元，代客戶向銀行支付違約款上升到1.89億元，逾期率為2%。2012年半年報顯示，公司由于客戶違約支付款達到12931.45萬元，同比2011年增長了2.36倍。三一重工[10.19 0.49% 資金 研報]的逾期率增長也較為明顯。據2012年半年報，三一重工負有回購義務的累計貸款余額為247.49億元，客戶逾期按揭款及回購款余額為18.92　億元，逾期率已達到7.6%，同比去年同期的逾期率4%增長了近一倍。

　　中國工程機械協會會長祁俊表示，2012年工程機械行業的平均違約率已經達到了25%~30%，做得好的有7%~8%的違約率。

　　從上市公司的公開信息上可以看出，他們的應收賬款越來越多。

　　2012年三季度，龐大集團一年內到期的非流動資產余額超過了40億元，較2011年12月31日增加37%，主要是由于公司在本期內通過融資租賃方式銷售整車產生的一年內到期的長期應收款較2011年同期增加所致。而工程機械行業的兩大巨頭，三一重工和中聯重科[9.06 1.12% 資金 研報]，2012年三季度的應收賬款分別為207億元和197億元。

　　倒逼模式轉變

　　不過，在行業迅速膨脹的同時，風險也在不斷上升，這也在倒逼著融資租賃和工程制造企業轉變銷售和經營模式。

　　2012年中開始，龐大集團改變了以往融資租賃的很多程序步驟。例如，來自內蒙和山西的客戶被定義為高風險客戶，如果他們的投資計劃是煤炭運輸，那么，他們的保證金比例將為 50%(一般客戶為30%)，而對于一次性購買10臺以上的客戶，龐大集團則會反復評估他們的投資計劃，“目前我們產生糾紛的客戶，80%來自煤炭運輸行業。”車少華說。

　　與銷售企業同樣在做調整的，還有生產企業。中聯重工逐漸將融資租賃占銷售的比重控制在一定范圍內。“中聯重工在銷售方面的策略是融資租賃、全款、分期、按揭要四足鼎立。我們現在對客戶的資質都進行嚴格的審查，同時，對首付款的比率和每個月的回款都有嚴格的控制。賣出去的每臺設備上都裝了GPS，所以我們可以監控設備的運行情況，對企業有較為有效的控制。”中聯重工的一位高管告訴本報。

　　在加強客戶管理的同時，對應收賬款的催收也加大了力度。上述中聯重工高管告訴記者，“從去年7月份開始，全體員工的收入和回款掛鉤，管理團隊的收入和回款掛鉤，去年四季度應收賬款的回款做得很好。”

　　去年年底，華泰證券機械研究團隊走訪了江蘇、長沙等地工程機械廠家、經銷商、銀行和政府相關部門，了解了目前工程機械下游投資情況以及部分廠家和經銷商的經營現狀。他們得出了這樣的結論，有的銀行在工程機械的按揭逾期率達15%，部分企業逾期率超過20%，融資租賃逾期率要更高，同時由于有經銷商愿意為部分優質客戶墊資，所以實際的逾期率要更高。經銷商經營和資金壓力目前較大，經銷商未來也將面臨行業洗牌，部分將會被淘汰。

　　對于許多行業內人士來說，目前挽救整個工程機械行業唯一的辦法，就是等政策，似乎只要基建投資再起，一切都不是問題。

　　租賃業委員會專職常務副會長屈延凱告訴本報，工程機械行業租賃有兩個教訓，第一是工程機械公司不能簡單服務激進銷售，而要有獨立的風險把控能力;第二是應當走產融結合的路子，產業鏈要完善，要建立二手再銷售和二手再租賃機制。融資租賃配合激進銷售模式的行業銷售格局，在這一次的機械行業寒冬中，可能將會一去不復返。