然而，在2015年新能源汽車產銷量累計超過50萬輛的規劃的刺激下，鋰電池產業可能掀起又一輪的投資高潮。

　　價格不斷下滑導致國內鋰電產業大面積虧損

　　近幾年鋰離子電池的售價進入了一個下滑的通道，三大細分市場的電池售價2012年均比2010年下降了一倍以上，降幅很大。另外，一個毋庸置疑的事實是：中國鋰電企業普遍缺乏規模優勢，且未來一段時間內這種狀況恐較難改變。在規模效益不足的情況下，如何維持自身的生存與發展，是擺在中國企業面前的一道亟待解決的課題。目前中國動力電池行業正面臨全行業虧損，動力電池行業正在經歷深度洗牌。2012年，著名的美國電池公司A123破產重組，由萬向集團收購。天津力神是迄今國內投資規模最大、技術水平最高的鋰離子電池生產企業，市場份額穩居全球前五，2012年實現營業收入30億元，凈利潤1.2億元，今年前7個月實現營業收入15.61億元，但是凈利潤卻虧損9566.68萬元。

　　知識產權瓶頸和技術風險

　　鋰電池材料具有較高的專利壁壘，在鋰電核心材料領域，隔膜、正極材料等關鍵材料定的核心技術掌握在技術領先的日、韓企業手中，我國如此龐大的鋰電池產業，卻面臨極大的材料專利糾紛，這也成為懸在中國鋰電池行業頭頂的利劍。

　　鋰電池在電動汽車和儲能領域的推廣，將為磷酸鐵鋰、錳酸鋰+三元材料兩種主流產品帶來快速的市場需求增長。但未來動力電池正極材料究竟由誰主導，還有待時間的檢驗。由于目前鋰電池核心材料仍處于研發階段，離大規模成熟應用于電動汽車仍有一定距離，國內企業仍需要持續研發，改進工藝，以滿足電動汽車對材料的更高要求。“技術路線一直在變化中，還是要給市場充足的時間去檢驗。”而且新的技術的出現，可能給已經有的產業帶來滅頂之災。例如：出于安全性的原因，液態電解液被替代的趨勢是必然的，電池下一代技術在固態電解液，如果取得突破，也就不再需要隔膜，現有電解液廠和隔膜廠可能就不存在了。當前鋰電行業主要受制于發展模式不清、標準制定不明、技術路線不確定三大因素。鋰電池確實迎來了全面的發展機遇，但要秉持積極審慎的態度，尋求平穩發展，切忌那種大躍進式的浮躁和虛假。我國鋰電池產業的發展還需要經歷技術研發和經驗積累，并在此基礎上加以完善，實現產品的成熟穩定。

　　產業發展需要政策推動但最終要靠市場決定

　　為了應對能源和環境問題，各國都在出臺政策鼓勵新能源汽車的發展。截至2012年年底，我國累計推廣示范車輛為2.7萬輛，其中，公共服務領域為2.3萬輛，私人購車僅4400輛。與政策層面設想的2015年實現新能源汽車銷售50萬輛的目標差距甚遠。相較之下，大力推動新能源汽車的美國政府，雖然同樣面臨百萬輛計劃的落空，但其新能源汽車市場的啟動明顯好于中國。值得注意的是，美、日新能源汽車銷量主要為私人用戶購買。美國能源部最近估計，電動汽車和混合動力汽車若想和燃氣驅動汽車競爭，那么電池的價格要降低50%-80%。我國新一輪的新能源汽車補貼在純電動汽車上逐年減少，顯示了政府倒逼企業推動新能源汽車市場化的決心。

　　新能源汽車發展依賴政府補貼不是長久之計，目前來看，鋰離子電池技術遠遠沒有達到可以大規模市場化的程度。近幾年來鋰電池技術也取得了一定的突破，但未來五年內難以看到市場化的前景。而微小型電動車是我國電動汽車發展的一個亮點，在沒有補貼的情況下基本可以實現盈利并反哺科研，但發改委等相關部門并不認可。2013年初，郭孔輝等7位院士曾聯合建議，以微小型電動車為新能源汽車的突破口，給予最高車速80km/h，續航里程80km以下的電動車以新能源汽車的資質，建議準許登記牌照及上路。期望打破目前新能源汽車補貼范圍內的電動車大多未獲市場認可，而市場認可的低速電動車又不能獲得支持的怪圈。