在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規劃”）提到的“到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標。

　　面對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

　　近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統闡述了自己的觀點，在現有的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

　　北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節能減排角度出發，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見光夫同樣對各國汽車產業政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業也會朝著這方面努力。

　　人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

　　汽車行業知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經濟角度出發，還有一個更重要的考量，就是可持續性，我國汽車發展路徑的主線是“內燃機汽車-混合動力汽車-燃料電池車”。

　　而我國政府在制定《規劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當夸張的數據。

發電方式不變——電動汽車解決不了污染問題

　　根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發展成績的同時，國內車企們也紛紛發布2016年及十三五新能源汽車發展目標，比亞迪甚至提出未來三年的目標是實現新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優勢。

　　從大力發展和推動電動車之時，業內人士對于國內不少車企忽視傳統汽車技術創新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發動機技術、輕量化技術、智能技術等傳統汽車上都有突破性進步時，國內車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內車企當真寄希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想？

　　“國內電動汽車都是在傳統車型上改，加上電池，車身發生變化，懸架和轉向都要重新調校，車的性能肯定不行，現在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現出來的技術實力。

　　人見光夫甚至對于各國發展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。