人見光夫以數據說話，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動汽車。

　　根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認為，在現在的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

要想節能減排——可提高燃料稅

　　假設當前不發展電動汽車，內燃機又有多少提升空間呢？人見光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規，我們會在2020年實現大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機將實現20%以上的燃效提升，第三代創馳藍天發動機的燃效更將實現在現有發動機基礎上30%以上的提升”。

　　根據當前汽車工業發展情況，他認為，到2020年基礎發動機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術使用范圍依然有限。

　　假設不考慮排放問題，單純從消費角度買電動汽車是否劃算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價格比較：C級電動汽車的實際電耗是21.2KWh/100km，實際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價格是1.28歐元/L，C級創馳藍天發動機汽車的實際油耗是5.2L/100km，實際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動汽車還很少就已經是這種狀態，如果綠色發電稅增加的話，油/電費用就會換位，使用PHEV的人們還會充電嗎？”

　　要想真正達到節能減排作用，又該如何做呢？“現在世界各國采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對策，而應該在燃料上采取對策，讓燃料漲價，在燃料上加稅金，比如對汽油加汽油稅之類的，這樣大家就會去買真正的燃油性能比較好的車”，人見光夫告訴記者。

　　徐向陽認為，我國各項補貼政策就是為了節能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優惠政策，過去汽油車理論上排量越低排放越少，現在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標準，應該以油耗為標準。

國家補貼——應支持汽車技術進步

　　人見光夫也承認，考慮到可以用再生能源來發電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車也是無法和電動車相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電、太陽能等多種發電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量都呈現兩位數增長。

　　根據《規劃》，擬到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。業界人士普遍預測，到2020年中國汽車產能將達4000萬輛，新能源汽車產能屆時也僅占比5%。但我國能源結構調整能否跟得上新能源汽車產能擴張的步伐呢？

　　面對仍占據絕對市場的傳統汽車市場，我國政府又如何指導其發展的呢？根據《規劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統汽車排量越大繳稅越多，有關部門針對1.6L以下車型實施為期一年兩個月的購置稅減半政策。

　　對此，人見光夫認為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現新環境技術時，不要用測試模式油耗來推算效果，而是要考慮實現環境改善時的狀態，應該檢證該技術是否切實可行”。

　　徐向陽也認為，國家的補貼政策應該是支持技術進步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優惠補貼政策，不管是汽油車還是油電混動車，政府不要管技術路線。