富士康國際發布的2010年財報顯示，去年公司收入66.26億美元，同比減少8.2%，凈利潤虧損2.18億美元，同比下降659%，其整體毛利率由2009年的5.93%，下滑至4.26%，下滑了1.67個百分點，2010年出現了在香港上市以來的首次年度虧損。

　　富士康國際虧損的重要原因是，一方面，富士康的主要訂單來源——諾基亞的市場份額在不斷減少，另一方面，競爭對手比亞迪電子的分流作用進一步壓榨了代工環節的利益，同時也轉移了訂單。

　　不過，富士康面臨的真正威脅，不僅僅是競爭對手比亞迪電子獲得了更多的諾基亞訂單，更在于其盈利的根本點已逐步擺脫諾基亞訂單的控制。比亞迪電子年報顯示，諾基亞訂單業務收入占比，由2009年的51.17%下滑至2010年的48%，但整體毛利率高達12.43%，遠優于富士康國際。

　　盡管比亞迪電子收入規模與富士康國際還相差2.5倍，在短期內趕超富士康國際還不現實。不過，隨著局面的悄然改變，郭臺銘必須要接受富士康過高增長已淪為記憶、比亞迪也非昔日“吳下阿蒙”的現實。

　　而比亞迪的另一“對手”特斯拉近期也動作不斷，盡管特斯拉電動汽車問津顧客并不多，但特斯拉卻斥50億美元巨資建設年產量可為五十萬輛電動汽車供應電池的超級電池工廠，這背后又有什么“內幕”？

　　特斯拉斥巨資建超級電池廠背后

　　據國外媒體報道，特斯拉的超級電池工廠（gigafactory）覆蓋面積達500萬平方英尺，建成后，它將不僅僅是世界上最大的電池工廠，而且在世界上所有工廠中，其規模也堪稱首屈一指。今年8月初特斯拉公布了2014財年第二季度財報，披露了近期電動汽車的銷售額，隨后許多媒體認為美國市場對電動汽車并未懷有濃厚的興趣。那么既然問津的顧客不多，特斯拉為什么要斥50億美元巨資，建設年產量可為五十萬輛電動汽車供應電池的超級電池工廠？這其中原因，請容我們用四張圖表來解釋。

　　當前銷量低迷

　　特斯拉8月的銷售額依舊低迷。人們的關注熱度雖依舊如前，但普通和插電式（Plug-in）混合動力汽車4%的市場份額總和，說明了真正購買的顧客只占少數。圖中深藍部分體現了普通混合動力汽車的份額，淡藍部分顯示了插電式混合動力汽車的份額。兩者疊加，則為當前電動汽車市場的狀況。

　　普通混合動力汽車擁有兩種動力系統——傳統的內燃機和起節能作用的電池驅動系統。而蓄電池主要是鎳金屬氫化物電池構成，同豐田普銳斯所使用的相同，并不是高效的鋰離子電池。這是人們對這類汽車逐漸喪失興趣的原因所在。

　　插電式混動汽車勢不可擋

　　從以上圖表可見，自2010年12月以來，美國市場中插電式混合動力汽車的銷量成指數不斷倍增。

　　但這類汽車的產品類別仍然有限，銷量占美國汽車總銷量的比例很低。但這類汽車畢竟剛剛接觸市場，其潛力不容小覷。

　　低調，但增速迅猛

　　以上圖表顯示了插電式混合動力汽車在美國汽車銷量中的占比。

　　從圖中可見，2014年插電式混合動力汽車的平均比例為1.5%。按表中這種漸進增長的趨勢，要到本世紀末，這類汽車才能主導市場。

　　但表中的數據并沒有把廣受歡迎的電動SUV車型包括在內。寶馬i3和梅賽德斯-奔馳B級的銷量不俗。特斯拉聯合豐田推出了RAV4插電混動版，最近雙方剛剛結束合作，這款汽車售價5萬美元，電池續航里程方面，同日產Leaf擁有同樣的短板，僅為100英里，因此近兩年僅售出2000輛。上周馬斯克向記者透露，他正在規劃比RAV4更大的合作項目，或許在兩三年后實施。