余寧：菲亞特工業動力科技（FPT）針對IIIA的排放階段,專門開發了機械轉子泵、渦輪增壓帶廢氣門旁通、中冷及內部EGR的NEF系列發動機，可靠性高，對燃油品質要求不高，保養維護周期長。當然FPT也可提供更高功率密度的高壓共軌發動機。

    從Ⅲ階段升級到Ⅳ階段，一般發動機制造商會采取EGR+DPF+SCR的技術路線，FPT策略是以用戶成本最小化和性能最優化為基礎的。為了滿足用戶的需求，FPT準備選擇一條與競爭者不同的路線-高效SCR。高效SCR是一個無須廢氣再循環和主動再生DPF，并且能滿足Ⅳ階段排放的后處理系統。由于這個系統，我們的發動機與現有Ⅲ階段產品相比，無須降低效率，無須增加用戶操作成本，而且性能可靠。

    楊信剛：StageⅢA階段，目前通過缸內燃燒控制仍可實現排放達標，其核心是控制燃燒溫度。通常的措施有：

    （1）進氣中冷。降低進氣溫度，從而提高進氣量，降低燃燒溫度，降低PM和NOX生成；（2）供油壓力與時刻控制。控制燃燒最高壓力和溫度，降低NOX生成；（3）EGR（ExhaustGasRecirculation），廢氣再循環，控制燃燒溫度，降低降低NOX生成。采用EGR，可以有效抑制NOX生成，同時實現更好的經濟性。

    燃油系統可以選擇機械供油或電控供油。前者的優點是成本低，對燃油要求不高，易于維護保養，后者優點是排放性、經濟性好，特別是對于共軌系統，由于可對供油時刻、噴射次數、軌壓等多種變量根據不同工況進行調整，效果更為明顯。

    通過與燃油系統的配合，國內外目前對于非道路StageⅢA階段的排放路線主要有三種：機械泵+EGR路線、電控共軌和電控共軌+EGR路線。不同的技術路線優劣對比見表4。

表4 滿足Stage ⅢA排放法規不同的技術路線優劣對比

    國內目前的燃油、雜質、水含量、含硫量都比較高，這對共軌系統精密的燃油零部件帶來非常大的損害，解決這個問題，技術應用首先要考慮過濾的問題，對于含硫量高，還要考慮發動機摩擦副的腐蝕、機油的老化、后處理中毒等問題。

    梁海濤：對于洋馬發動機來說，額定功率在37kW以下的機型，只進行了內部燃燒的優化，包括噴油壓力、角度和燃燒室的形狀等，也就是說，在硬件裝置方面沒有增加。我們致力于這些精細化和優化研究的原因，也是希望不會因排放升級而給客戶帶來成本上的壓力。對于37kW以上的機型，也僅僅增加了用以降低燃燒溫度抑制NOx生成的EGR閥，用以實現更為精準控制和個性化控制設定的電控調速器。